[...]

No cóż, optymistyczny artykuł...


rzeczywiscie - niezbyt, ale prawdziwy.
Faktem jest ze transport samochodowy jest wyraznie faworyzowany przez rzad
jesli chodzi o dotacje do biezacego utrzymania jak i nowych inwestycji,
pomimo tego ze motoryzacja ma wiele wad, ktorych kolej nie posiada. Jesli
zapomnimy o kolei, to juz niedlugo udusimy sie w spalinach i korkach
drogowych. Juz teraz mozna by czerpac zyski z transportu intermodalnego i
odciazyc glowne drogi - w Europie i USA przewozenie naczep na wagonach to
wazne zadanie drog zelaznych. U nas jest problem - nie ma pieniedzy na
wagony...

Dwie zalety kolei sa bezsprzeczne podczas takiego zasypu sniegowego jak
mamy teraz: bezpieczenstwo i niezawodnosc. Mozemy narzekac ze pociag ma +1h
w plecy, ale jest prawie pewne ze dojedzie, a my przezyjemy, czego nie
mozna powiedziec o jezdzie samochodem...

Tomek Mos, Gdynia


· 

witam, prosze o rade i wyrozumialosc szanownych grupowiczow :)
prawko mam od niedawna,
jezdze sobie od ponad roku malym 10 letnim karaluchem (corsa automat
3d), ale jako ze apetyt rosnie w miare jedzenia, na wiosne zamierzam
zmienic na cos innego, jak do tej pory rozgladalem sie za jakims coupe
(male, dobre do parkowania i bardziej zrywne niz to co mam), jest
drugi troche wiekszy samochod w rodzinie, wiec coupe nie jest
szczegolnym dramatem jesli chodzi o transport. Coupe chcialem ze
wzgledu na wyglad i teoretycznie latwiejsze parkowanie malym
samochodem, duzych samochodow nie rozpatrywalem.
ALE obejrzalem sobie jakis program na TVN turbo i tam jakas kobietka
przebierala w malych samochodach, a na koniec wybrala wlasnie wieksza
terenowke, podobno wg. niej lepiej sie jezdzilo, bo sie wyzej siedzi,
no i wlasnie o to chcialem zapytac, czy to wyzsze osadzenie kierowcy w
4x4 rekompensuje wieksze gabaryty pojazdu w porownaniu z malym coupe?
Jak mniemam w terenowce mozna sie tez czuc bezpieczniej, co tez nie
jest bez znaczenia. Do tego mieszkam pod miastem, gdzie dojazd jest
potworny w tym momencie, szczegolnie zima.
Koszty eksploatacji w zasadzie nie graja wiekszej roli (malo jezdze).
Moze jeszcze jakies wady/zalety za terenowka?

Pozdrawiam :)


Te dwa lata "świętego spokoju" będa cię kosztowały jak nic z 8
tysięcy... bo tyle straci na wartości brand new samochodzik...
Ale jak kogoś stać - to czemu nie.
Inna sprawa że za 20k pln można mieć już dużo lepszy samochód...


No tak, tylko ze moja wiedza na temat samochodow jest znikoma. Zawsze
unikalem tego srodka transportu zastepujac go rowerem kiedy sie dalo. O
samochodzie marzylem tylko w przypadku podrozy "miedzymiastowych".

Glowie sie juz od paru miesiecy nad tym co uzywanego kupic. Mialem chrapke
na Lanosa, ostatnio Punto II, Siene, Palio itp. itd. Nie jestem w stanie
dokonac wyboru, bo kazdy z tych samochodow ma wady i zalety. Juz tu kiedys
poruszalem na grupie sprawe mojego zakupu :) Poza tym moja zona dostaje
gesiej skorki jak slyszy rocznik starszy niz 1998 :)

Pomyslalem, ze moze rzeczywiscie nowa Panda bedzie OK i zajme sie w koncu
czyms sensownym, a nie ciaglym przegladaniem ofert autokomisow i testow
samochodow :) Przyznam jednak, ze rzeczywiscie Panda jakos nie bardzo mi
lezy i chce znalezc na grupie rozwiazanie mych rozterek.

Poza tym nie mam zadnych znajomych mechanikow, nie bardzo dowierzam
autokomisom, nie mam znajomych majacych na zbyciu dobre auto. KROTKO
MOWIAC - TOTALNA TRAGEDIA :)))

Nic to. Czekam na dalsze opinie o Pandzie...

Pozdrawiam,
Piotrek



| Tez nie do konca. Tramwaj czy autobus robi sporo halasu, i powoduje drgania
| podloza ktore z kolei powoduja pekanie scian okolicznych budynkow.
Ale przynajmniej nie jeździ po _wszystkich_ ulicach


Ale to juz raczej ich wada a nie zaleta... ;)

Małe autka jak małe muszki - niby to ciche, a jak zebrać więcej jednak
głośne... :-


Jesli myslisz ze w czasach gdy nie bylo samochodow na ulicach duzych
miast bylo ciszej niz obecnie, to bardzo sie mylisz - na poczatku wieku
samochody dosc powszechnie uwazano za remedium na ogluszajacy halas
powodowany przez transport konny :))

Pozdrawiam :)

Wojtek

---
Wojciech Borczyk, Astronomical Observatory of Adam Mickiewicz University
addr:   ul. Sloneczna 36, 60-286 Poznan, POLAND

http://www.astro.amu.edu.pl/Staff/Bori/bori.htm


· 


| Tez nie do konca. Tramwaj czy autobus robi sporo halasu, i powoduje drgania
| podloza ktore z kolei powoduja pekanie scian okolicznych budynkow.
| Ale przynajmniej nie jeździ po _wszystkich_ ulicach

Ale to juz raczej ich wada a nie zaleta... ;)


To zależy przy jakiej ulicy się mieszka :-)

Jesli myslisz ze w czasach gdy nie bylo samochodow na ulicach duzych
miast bylo ciszej niz obecnie, to bardzo sie mylisz - na poczatku wieku
samochody dosc powszechnie uwazano za remedium na ogluszajacy halas
powodowany przez transport konny :))


Nadmiar lekarstwa też jest szkodliwy :-)))

OS


Gr.I
1.Skreśl 4 zdania nieprawdziwe o elektrowni atomowej.
2.Wypisane wszystkie źródła energi, podkreśl te odnawialne.
3.Gdzie w Polsce są elektr.wodne? Podaj nazwe i rzeke na której się znajdują.
4.Podaj po 2 wady i zalety produkcji energii cieplnej.
5.Podaj po 2 wady i zalety transportu kolejowego.
6.Podaj wojew.w Polsce o duzej gęstości linii kolejowych i dlaczego(2przyczyny)
7.Państwa (3)gdzie dominuje produkcja energii wodnej i dlaczego?
8.Definicja okręgu przemysłowego. Jaka jest róźnica pomiędzy przemysłem surowcowy a wielkomiejskim?
9.Jakie czynniki mają wpływ na lokalizację poszczególnych przemysłów:
-mleczarski; -energetyczny; -surowcowy; -transportowy
10.Podaj po 2 okręgi przemysłowe w POLSCE:
-transportowy; -surowcowy; -wielkomiejski

Grupa II
1.Podaj woj. w Polsce,gdzie jest mała gęstość dróg i 2 przyczyny.
2.Podaj po 2 wady i zalety transportu samochodowego.
3.Podaj państwa,które produkuja najwiecej energii cieplnej i jakiego paliwa uzywają.
4.Były wypisane elektrownie i trzeba było rozdzielic je na opalanie weglem brunatnym,kamiennym i hydroelektrownie.
5.Podkreśl nieodnawialne źródła energii.
6.Był y podane 4 przyczyny i 4 skutki i trzeba bylo to połaczyć.(niewiam dokładnie co)
7.Napisz okregi przemysłowe ze świata(2):
a)surowcowe b)transportowe c)miejskie
8.Dopisać czynnik lokalizacji do:
a)przem.energetyczny b)przem.transportowy c)przem.chemiczny
9.Były wypisane państwa: Belgia,Holandia,Francja,(i jeszcze jakies) i dopisac czy jest tam duża czy mała gęstosć dróg(czy lini kolejowych) i dlaczego.

Zajazd to pelna kultura choc strasznie daleko!! Zreszta wole pojsc do zajazdu niz przez pola, laki i lasy do tawerny-tam sie idzie jesli ma sie transport samochodowy niestety nasz pojazd nie otrzymal dopuszcenia do ruchu:( Z tych wzgledow najczesciej wybiera sie polanke choc czasami sa tam spiecia.. No lecz kazde miejsce ma swe wady i zalety

Ja 10 lat temu ehhhh kiedy to bylo lecialam samolotem pierwszy raz w zyciu i chyba ostatni hehe - lecialam wtedy 9 h do Kanady bylo to jak dzis pamietam taki moment podniecenia bo to pierwzy raz sie lecialo itd jak to bedzie itd ale super bylo niezapomniane widoki

Macie racje z katastrofo lotniczych zadko kto wychodzi calo a z samochodowych to jest wieksze prawdopodobnienstw ze sie rpzezyje .
Jak zawsze kazde z tych srodkow transportu ma swoje wady i zalety samolotem jet szybciej ale czasami drozej chociaz dzialaja juz i sa coraz bardziej popularane tanie linie lotnicze ale tak czy siak nie kazdego stac na to , poza tym autem mozna dojechac i na miejscu korzystac nie trzeba specjalnie wynajmowac autka i obejrzdzac .
Takze kazde ma swoje wady i zalety .
A chcialabym poleciec jescze samolotem , weic jak bym wygrla ten milion to na poczatku rodzinka a pozniej moze ponownie kanada



Raczej z aut w typie Carismy to już ta Mazda 6 ale ta cena w okolicach Passata jest kompletnie niezachęcająca...

Jakieś inne propozycje?

Carisma do segmentu aut klasy średniej pasuje dokładnie tak samo jak Skoda Octawia, pozycjonowana tak w niektórych krajach. Ale to były tylko pobożne życzenia ich producenta. Dlatego nie możesz jej tak naprawdę porównywac do Mazdy6 lub Passata. Współczesny Lancer jest od niej przestronniejszy. Cywilna Impreza i Lancer nie kosztują wcale w okolicach 100tys.,zaś Accord w swojej klasie też nie jest droższy od innych aut.
Liana jest zupełnie przyzwoitym autem w swojej klasie, jest prawdziwym ,aczkolwiek niezbyt urodziwym Japończykiem, w bardzo dobrej cenie. Carismy , powtórzę po raz kolejny wcale się nie czepiam, ale nie widzę też powodów, żeby ją specjalnie gloryfikowac, podobnie jak mojego Lancera i setki innych samochodów. Nie jest to przedmiot mojego kultu, tylko środek transportu, ze swoimi zaletami ale też wieloma wadami.

Zacząłem się nawet zastanawiać nad sensem Rosomaka...
Drżyjcie Pandury, Piranie i...Rosomaki :PPP


Ja porusze tylko jeden aspekt zwiazany ze SKOTem.

SKOT moze znalesc swoja nisze w Polsce, a to z powodu
pewnej unikalnej cechy: Szerokosc kadluba pasujaca do
europejskiej skrajni drogowej, a wiec 2,5 metra.
Jest to _mniej_ niz Pandur, Pirania, Rosomak.

Z tego powodu SKOT ma wady i zalety:
1) Moze poruszac sie po drogach publicznych "luzem",
bez tworzenia specjalnych uprzywilejowanych kolumn
jadacych 30 km/h z tabliczkami "pojazd ponadwymiarowy".
Dzieki temu jest jedynym (nie liczac Humvee...) pojazdem
opancerzonym w Wojskach Ladowych ktory nadaje sie do szybkiego
manewru po drogach w czasie "P". Moze wiec znalesc zastosowanie
w wojskach OT, pododzialach antyterrorystycznych, regulacji
ruchu, slowem wszedzie tam gdzie trzeba pojazdu opancerzonego
ale nie mozna "zamknac drogi bo ciezkie jedzie".
2) Z tego samego powodu, tzn ze jest wagomiaru TIR'a, nadaje sie
do bezposredniego przerzutu srodkami przeznaczonymi normalnie do
transportu samochodow ciezarowych. Chodzi tu zwlaszcza o
promy samochodowe i o nasze okrety desantowe typu "Lublin".
Jest wiec bardzo ciekawa propozycja dla planowanego batalionu
piechoty morskiej. Jesli chcemy taki batalion wygodnie przerzucac,
to w Polsce trzeba by go strworzyc w oparciu o Stara, Honkera
i Humvee, lub wlasnie - Stara, Honkera i SKOTa.
3) Wada:  Z tego powodu ze jest waski, jest tez bardziej wywrotny,
co jest istotne w gorach. Z tego powodu ze jest waski, bardziej
wywrotny, sa klopoty z montazem wiezy z ciezszym uzbrojeniem,
latwiej sie przewraca przy strzelaniu "w bok" z ciezkiego czegos.
Z tego powodu ze jest waski, ma mala objetosc kadluba,
co oznacza malo miejsca dla desantu w srodku, silnika,
amunicji, paliwa, itd. Z tego powodu ze ma mala objetosc kadluba,
ma tez mala _wypornosc_, co oznacza ze jesli chcemy zachowac
plywalnosc to musi byc lekki - miec cienki pancerz.

Pozderawiam
Michal

(P.S: Tak, to ja jestem tym grupowiczem co ma fiola na punkcie
szerokosci pojazdow wojskowych ) ;-)



SKOT moze znalesc swoja nisze w Polsce, a to z powodu
pewnej unikalnej cechy: Szerokosc kadluba pasujaca do
europejskiej skrajni drogowej, a wiec 2,5 metra.


Eee - w ciezarowych dopuszcza sie 2.60 [chlodnie] + lusterka.

Z tego powodu SKOT ma wady i zalety:
1) Moze poruszac sie po drogach publicznych "luzem",
bez tworzenia specjalnych uprzywilejowanych kolumn
jadacych 30 km/h z tabliczkami "pojazd ponadwymiarowy".


A ile maja te rosomaki i pandury ? Bo dopuszcza sie do ruchu i
kombajny 3m, a w warunkah usprawiedliwionych mysle ze cos 2.80
mogloby bez wiekszych problemow pojechac - moze z zoltym kogutem.

2) Z tego samego powodu, tzn ze jest wagomiaru TIR'a, nadaje sie
do bezposredniego przerzutu srodkami przeznaczonymi normalnie do
transportu samochodow ciezarowych. Chodzi tu zwlaszcza o
promy samochodowe i o nasze okrety desantowe typu "Lublin".


Hm, TIR to dzis moze i 44t wazyc, to z wiekszymi transporterami
chyba nie bedzie problemu ?

Jest wiec bardzo ciekawa propozycja dla planowanego batalionu
piechoty morskiej. Jesli chcemy taki batalion wygodnie przerzucac,
to w Polsce trzeba by go strworzyc w oparciu o Stara, Honkera
i Humvee, lub wlasnie - Stara, Honkera i SKOTa.


Hm, marines u nas ? Ale to chyba do wspomagania sojusznikow,
a wtedy wazniejsze zeby do samolotu wlazl :-)

3) Wada:  Z tego powodu ze jest waski, jest tez bardziej wywrotny,
co jest istotne w gorach.


W gorach chcesz szerszych uzywac ? Ale tam takze drogi sa wezsze :-)

J.


Oto rezultat stukania w klawisze przez osobę, pragnącą być identyfikowana

| Oczywiście. Ten, który minąl mnie o metr, gdy przechodziłem po pasach na
| zielonym świetle dla pieszych, pędząc jak rakieta, tylko mi się przyśnił.
Czy przepisy zezwalają na coś takiego? NIE. Więc pomyśl jak zrobić żeby
kierowcy przestrzegali przepisów,


Mniej kierowców na ulicach = mniej kierowców łamiących przepisy. Proste jak
maczuga.

a nie zabraniaj korzystania z samochodów.


Nie ekstrapoluj... W którym miejscu tej, czy jakiejkolwiek innej, dyskusji

nie wypisuj takich głupot jak to, że samochody
sobie jadą na czerwonym świetle, bo nikt przy zdrowych zmysłach ci nie
uwierzy.


Tak się składa, że samochody często jeżdżą sobie na czerwonym świetle.
Jeszcze częściej przechodzą na nim piesi, ale o tym akurat nie rozmawiamy.
Ale możemy. 8-)

Czy Ty w ogóle zastanawiasz się co piszesz?


Oczywiście. Zawsze.

Czy takie rzeczy zdarzają ci się codziennie?


Oczywiście. Przejdź się na dowolne ruchliwe skrzyżowanie...

Jakiś cymbał się kiedyś tam zagapił albo zlekceważył przepisy, a
Ty z tego wyciągasz wniosek, że należy zabronić jeżdżenia samochodami.


Po raz kolejny - gdzie i kiedy zgłosiłem taki wniosek?

A co
jak nastepnym razem ten cymbał będzie siedział za kierownicą autobusu
miejskiego?


Widzisz, to jest o wiele mniej prawdopodobne. Prawo jazdy na samochód
osobowy może dostać praktycznie każdy, i sobie jeździć. Żeby zostać
kierowca autobusu miejskiego, trzeba troszeczkę więcej zachodu.

Zabronisz z kolei jeździć autobusom? Potem to samo zastosujesz
do tramwajów, potem zabronisz importu bananów, bo ktoś rzucił skórkę, a Ty
się poślizgnąłes itd. Ty w ogóle nie wiesz gdzie tkwi problem,


Który? Bo poruszyliśmy ich całą masę - koncepcje rozwoju układu drogowego
Wrocławia, zalety i wady transportu indywidualnego i zbiorowego, a nawet
korupcję wśród egzaminatorów na prawo jazdy. To są, oczywiście, bardzo
różne problemy, ale jedno je wiążę - wszystkie maja wpływ na to, co się
dzieje na ulicach miasta. Być może jest wiele problemów, o których nie
wiem, albo których nie potrafię rozpoznać. Po to, miedzy innymi, czytam
grupy dyskusyjne, by się czegoś dowiedzieć. A Ty każdą odmienną od Twojej
opinię traktujesz jak atak na siebie...

Marek A. Salwa


Blocket mam "obczajony". Kupili mojego ulubieńca ze Sztokholmu (ale i tak za daleko do sprowadzania). Ten jest niezły bo blisko. Jak będę miał pieniądze to kupię Pytanie czy nadal będzie "hostpris" na wiosnę
Przy okazji jak myślisz, to ogłoszenie nie ma "ukrytych wad"? To realna cena? Nie ma silnika i być może w ogóle instalacji elektrycznej w środku (mam nadzieje że nie palnąłem bzdury, nie znam się na tym) bo nie ma akumulatorów ani żadnego wyposażenia elektronicznego. Może dlatego.


hej, dawno mnie tu nie bylo
Jako, ze obejzalem kilka jachtów w Szwecji (przed zakupem) - to moge cos na ten temat powiedziec.
Na "prawdziwe okazje" nie ma co liczyc - ogladalem kilkanascie Viggenow, kilka Veg, kilka Beckerow. Szwedzi to tacy sami ludzie jak Polacy - targują się, ukrywają stan faktyczny - tzn nie mówią całej prawdy - zachwalają zalety pomijają wady. Jak chcesz kupić tanio - to pamiętaj, że większość będzie do poprawek i sporo rzeczy będziesz musiał dokupić. W Szwecji prawdziwe okazje zdazaja sie na łódki stare drewniane, które stoją gdzieś na ogródkach nieuzywane od lat...

Druga sprawa transport...
nie czytałem wszystkich postów - ale jak ktoś mysli, ze przywiezie Vege albo Viggena na przyczepce samochodowej to sie myli...(Viggen na Tira rowniez nie wejdzie), nie zapomnijcie o saniach - to wazna sprawa a i wydatek jak sie nie dostanie. a jak sie dostanie to tez je jakos trzeba przewiezc

Najlepsze (najtansze, najciekawsze) wyjscie plynac, inne rozwiazanie - skorzystac z uslug firm, ktore woza np kadluby do Skandynawii i wracaja na pusto.
Ogolnie temat mam "przerobiony" i sluze rada (priv do dyspozycji
pzdr
Roy

Czas chyba napisać o środkach transportu, których użycie wydaje się niemożliwe bez benzyny. Czy napewno?
Coś co potrafi bez większych kłopotów wyprodukować każdy Polak, może być doskonałym paliwem do samochodów z silnikiem benzynowym i silnikiem Disla.
W 1872 gdy Otto opracował pierwszy silnik spalinowy, nie znano jeszcze ropy naftowej i technologii jej rafinacji. Dlatego paliwem dla jego silnika był właśnie 90-95% spirytus. Silnik forda T przewidziany był do pracy na benzynie, spirytusie lub ich mieszance. Okazuje się, że alkohol jest bardzo dobrym paliwem do silników benzynowych a nawet silników diesla.
W dzisiejszych czasach zastosowanie alkoholu etylowego (etanolu) jako paliwa silnikowego jest bardzo mało popularne, głównie ze względu na relatywnie niskie ceny ropy naftowej i jej pochodnych. Wynikają one między innymi z tego, że do wytworzenia litra spirytusu konieczne jest zużycie od 8400 do 11200 kJ energii. Wartość opałowa czystego alkoholu etylowego to tylko 60% wartości opałowej benzyny. To kolejny powód, dla którego alkohol nie jest popularnym paliwem silnikowym.

Ale oprócz wad, alkohol ma też kilka zalet. Podstawową jest wysoka odporność na spalanie detonacyjne (stukowe), czyli wysoka liczba oktanowa. Oznacza to możliwość spalania nawet w wysilonych silnikach. Drugą jest wysokie ciepło parowania, przez co odparowanie alkoholu w komorze spalania przed spaleniem skutecznie chłodzi silnik.

Przerobienie silnika benzynowego na zasilanie alkoholem etylowym jest bardzo proste. Wymaga praktycznie tylko przeróbki gaźnika i ewentualnie zwiększenia kąta wyprzedzenia zapłonu. Modyfikacja gaźnika (a konkretnie powiększenie jego dysz) konieczna jest ze względu na to, że do spalenia alkoholu potrzeba mniej powietrza niż do spalenia benzyny (wynika to z tego, że w skład cząsteczki alkoholu wchodzi jeden atom tlenu). Z tego względu bez przeróbki gaźnika otrzymywana z niego mieszanka paliwowo-powietrzna byłaby zbyt uboga dla poprawnej pracy silnika.

Alkohol może być również paliwem do silnika diesla, o ile zapewni się właściwe smarowanie dysz wtryskiwaczy, na przykład poprzez mieszanie alkoholu z niewielką (5-20%) ilością oleju roślinnego lub innego.

Alkohol można wykorzystywać samodzielnie ale również mieszać go z innymi paliwami. O ile jednak w sytuacji stosowania go do domieszek należy wykorzystać alkohol etylowy pozbawiony wody (spirytus min. 99,5%), to zawartość kilku procent wody nie jest szkodliwa w żaden sposób, gdy alkohol jest jedynym paliwem.

W wyniku destylacji można otrzymać mieszaninę o zawartości alkoholu maksimum 96%, resztę wody trzeba usunąć innymi metodami, na przykład przy zastosowaniu wapna (CaO tworzy z wodą nierozpuszczalny w alkoholu Ca(OH)2).

IMHO Walki piechoty na północy Norwegii mają przełożenie na wojnę w zimie. A lepiej testować blitzkrieg na Francji niż nie testować go w ogóle.

No, to w Norwegii nie nauczyli się nic jak widać było po pierwszej zimie w Rosji - a doświadczenia we Francji nawet sporo im przeszkodziły (np. przekonanie, że transport samochodowy jest wspaniałą rzeczą, bo każdy przeciwnik zorganizuje wspaniały system dróg).

W 1941 radzieckie czołgi ciężkie i średnie były częściowo przemieszane ze sobą na szczeblu kompanii - modernizacja nie była jeszcze zakończona. W 1944 - pod wpływem doświadczeń wojny z Niemcami je rozdzielono. Mieszanie ze sobą BT7, T34 i KW w jednym oddziale nie jest zbyt efektywne.

Nie na poziomie kompanii a batalionu albo pułku - co i w 1944 funkcjonowało (lekkie czołgi w kompanii rozpoznawczej pułku).

O ilości dyskutowaliśmy stronę wcześniej. Mówię o "dotarciu" sprzętu. Kilka lat używania PzKpfw III / IV pozwoliło wyeliminować część wad sprzętu. T34 - jako nowa konstrukcja tej zalety nie miały, chociaż pod innymi względami były one znacznie lepsze niż czołgi niemieckie.

Oj, spokojnie - sprzęt był całkiem przyzwoicie dotarty... Może nie licząc T-34 - reszta była już wykorzystywana w walkach.

Trudno mi uwierzyć w tę rozbudowaną łączność - skoro świeżo wyprodukowane t-34 nie miały radiostacji pokładowej...

Historia to kwestia faktów, a nie wiary. Braki w radiostacjach to sprawa dotycząca T-34 z produkcji wojennej a nie przedwojennej. Taka np. 19 Dywizja Pancerna - 50% było czołgów wyposażonych w radiostacje (i nie były to "nowoczesne czołgi, a stare modele, wyposażane w nie w ostatniej kolejności).

Mówimy tutaj o roku 1939. Więc nasza jest przede wszystkim lepiej wyszkolona, lepiej dowodzona na szczeblu kompanijnym, posiada lepszy i wygodniejszy sprzęt strzelecki zespołowy (nie będziemy wdawać się w dyskusje o wyższości mausera nad mosinem i odwrotnie), ma granatniki, UR-y itp.

O RKKA mówimy o tym, mam nadzieję - dywizje kadrowe po 8900 ludzi

http://www.rkka.ru/org/str/sd8900.xls

Chyba że porównamy ją z dywizją dużą 31.12.1935

Nasze podaję za

http://www.wp39.prv.pl/

Nasza / RKKA

oficerowie: 515 /
podoficerowie i szeregowi: 15 977 / 13060 łącznie z oficerami
konie: 6 937 / 4 798
samochody: 76 / 471
rkm: 320 / 370
lkm: 6 /
ckm: 132 / 175
granatniki: 81 / 249 [ale to do mosina nakładki są ]
moździerze 81 mm: 20 / 18
armaty 75 mm: 30 / 48 [w wiekszości haubice - 42]
haubice 100 mm: 12 / 12 [122mm]
armaty 105 mm: 3 / -
haubice 155 mm: 3 / 12
armaty plot. 40 mm: 30 / 12 (+ ckm Maxim 18 szt.]
armaty ppanc. 37 mm: 27 / 18
kbk ppanc.: 92 / 76

Oczywiście mają też - 12 samochodów pancernych, 84 tankietki i 60 czołgów. Tyle że wojenna praktyka pokazała że jest to sprzęt całkowicie zbędny dywizji piechoty.

Teoretycznie są lepiej zmotoryzowani, co zważywszy na teren gdzie mają działać i sowiecką kulturę techniczną, logistykę jest raczej wadą niż zaletą. Mają oczywiście silniejszą artylerię stromotorową, szczególnie ciężką, ale o krótszym zasięgu - my mamy więcej dalekonośnej i zawsze możemy użyć naszych 75 jako sprzętu p-panc (z haubicami 75 mm zrobić to cieżko). Oni mają więcej broni maszynowej ale nasza jest jakościowo lepsza, no i nasz wz. 30 jest łatwiejszy do transportu i ukrycia niż ich maxim na kółkach. W przeciwlotniczej i przeciwpancernej górujemy bezwzględnie, a i nasze granatniki deklasują nakładki mosinowe. Niby mniej, ale rekompensują to użytecznością i siłą ognia.

Oczywiście osobną sprawą są i u nas, i u nich rozbieżności między stanem "życzeniowym" a realiami.

Nawiązując do wcześniejszej wypowiedzi Wojtka dodam że, moim zdaniem przy wyborze pierwszego GPSa trzeba również zadać sobie pytanie, czy rzeczywiście skończy się na zakupie jednego urządzenia, ponieważ nie ma GPSa dobrego do wszystkiego i po zakupie ‼GPSa środka” też możemy nie być usatysfakcjonowani.

Kilka spostrzeżeń o sprzęcie który mam.

Legend HCx
* to urządzenie nieduże, ‼pancerne”, porządnie ogumowane przez co trzyma się w dłoni jak przyklejone, do tego działa dłużej niż najnowsze outdoorowce (stosując pewne zasady oszczędności energii i baterie AA litowe można wykręcić ekstremalne czasy działania, również przy zimowych temperaturach), a sprowadzane zza oceanu nie przeraża ceną i nie ma stresu gdy pojawią się zadrapania itp. – GPS do używania.
* Inna sprawa że do nawigowania w aucie słabo się nadaje, a wyświetlacz nie zachwyci plastycznością obrazu ani wielkością.
* Zaletą ekranu jest czytelność, wędrując zarówno w dzień jak i w nocy przy świetle czołówki nie używam podświetlenia ekranu.

Oregon
* to nowoczesny GPS, ma duży wyświetlacz, łatwe do opanowania menu, bogactwo funkcji, do auta nadaje się o wiele bardziej niż Legend (większy wyświetlacz, możliwość typu widoku jak w GPSach samochodowych). Na spacery, wypady za miasto jest znakomity ale przy czekanie, linie i rakach po prostu się nie prezentuje . Dlaczego?
* Już po włożeniu do kieszeni kurtki z paczką chusteczek może co chwilę włączać się (dotykowy) ekran z podświetleniem co wpływa na zużycie baterii (drobiazg ale denerwujący), a co tu mówić o użytkowaniu w terenie gdzie kontakt GPSa z otoczeniem może być bardziej inwazyjny i przypadkowy (upadek na kamole, gałęzie, uszkodz. podczas transportu itp.).
* Reasumując Oregon to b.dobry GPS ale dotykowy ekran oprócz swoich zalet ma te wady że jest elementem bardziej wrażliwym na uszkodzenie niż klasyczny ekran (umieszczony za chroniącą go twardą "szybką" z tworzywa sztucznego), oraz jest mniej czytelny na dworze.

Colorado
nie ma dotykowego ekranu i jest on (z tego co wyczytałem na forum) bardziej czytelny w świetle dziennym niż w Oregonie ale za to całe urządzenie ma jeszcze większe gabaryty niż Oregon. Nie mam, więc tylko tyle mogę o nim powiedzieć.
Pozdr

Oto odpowiedzi opracowane przez Tusie

1. Transport samochodowy wady i zalety, zalety; sfery zastosowania trans. ograniczaja jedynie obszary kontynetow; najwieksza sposrod wszystkich galezi spojnosc i gestosc drog; najkorzystniejsze dostosowanie sieci drog do rozmieszczeniaobiektow przy drogach; przystosowany jest do przewozu niemal kazdego rodzaju ladunkow; dobre wlasciwosci zwiazane z czasem trwania transp.;najkorzystniejsza dostepnosc w czasie;duza czestotliwosc; mozliwosc korzystania z najdogodniejszych tras..Wady; nierownomiernosc w przestrzennym rozwoju sieci drog kolowych; niski stan techniczny drog; stosunkowo wysokie koszty przemieszczania....
3. Cechy ekonomiczne infrastruktury...niepodzielnosc ekonomiczna;dlugi czas realizacji i uzytkowania;pierwotnosc nakladow; wysoka majatkchlonnosc i kapitalochlonnosc; immobilnosc obiektow infrastruktury;wystepowanie znacznych obiektow zewnetrznych..
2. Poza cenowe sposoby rozwiazywania kongesti: kongestia (straty czasu w transporcie spowodowane nieuzytecznoscia infrastruktury) tu mozna pisac o tym ze stosuje sie transport kombinowany, duze auta powinny jezdzic obwodnicami przez miasta zeby nie utrudniac ruchu nio i ze wykorzystuje sie najnowsze sposoby technologiczne takie jak nawigacje satelitarne czy GPS zeby uniknac korkow na drogach

INTERWENCJONIZM (oznacza bezposrednie i posrednie zainteresowanie panstwa w ekonomiczna sfere transportu, panstwo taryfikuje transport, wprowadza limity, moze udzielan firmie pomocy finansowej)

PROTEKCJONIZM ( wystepuje wtedy gdy panstwo otaczaszczegolna opiekaokreslona galaz lub grupe przewoznikow, ochrona interesowprzewoznikow przed konkurencja, panstwo wspiera transport poprzez decyzje gospodarcze)

Opracowała: Tusia.

Thule to bardzo znana i solidna firma produkująca bagazniki bazowe,boxy i akcesoria do bagażników-niestety "się ceni"...jezeli ktos ma mniej zasobny portfel można poszukac wyrobów włoskiej firmy Fapa-podobnie "doswiadczona" w produkcji bagazników jak Thule,ale jakościowo niestety gorsza...mogą sie pojawić ślady korozji po kilku latach ekspolatacji (chociaz ja mam bagażnik ponad 5 lat i nic takiego sie nie dzieje)..
odradzałbym zakup produktów "marketowych" i firmy "krzak"-o ile przy transporcie nart się sprawdzają,to przy transporcie dwóch,trzech rowerów siły działające na bagażnik są spore,nie dość że można "zgubić" rowery ,to chyba nie trzeba tłumaczyć co się dzieje w momencie jak ktos za nami pojedzie....
Bagazniki bazowe składają się ze "stóp" -bezpośrednio montowanych do dachu (w kazdym samochodzie inne,czesto samochody 3 i 5 drzwiowe mają inne stopy-warto o tym pamiętać,ale w drugą stronę modele takie jak cvic "angielski",r400 i r45 zarówno sdn jak i hb mają takie same stopy-oczywiście zalezy to od sposobu montażu) oraz z "poprzeczek" (90 % samochodow ma belki poprzeczne o długości ok 110cm),do tego oczywiscie trzeba dokupic mocowania na rower,narty,kajak.....w przypadku zakupu bagaznika f.Fapa wraz z wymianą samochodu wymienia się tylko "stopy" (ja kolejno miałem do cqn,punto,teraz planuje zakup do roverka)-belki pozostają te same....
W przypadku jazdy z rowerami warto pamiętac żeby nie przekraczac prędkosci powyżej 110 km/h-masa rowerów i bagaznika jest dosyć spora i znacząco wpływa na trakcję auta (kto nie wierzy niech wjedzie ostro w zakręt z dwoma rowerami na dachu.... ) i znacząco wpływa na zuzycie paliwa...(10-20%)...dlatego tez warto ściągać bagaznik gdy go nie używamy...warto pamiętać o solidnym umocowaniu roweru do bagaznika (uchwyt pomocniczy ramy i opaski pomiędzy kołem,a rynienką w której trzymają się koła roweru,widziałem "kamikaze" którzy mocowali je plastikowymi opaskami do kabli... )
Jeżeli użytkownikiem jest kobieta-warto pomyślec o bagazniku montowanym do tylnej klapy ,lub na hak holwniczy(uniesienie roweru nad dach wcale nie jest takie proste... )-wady,rowery dosyć mocno się brudzą i jeśli zasłaniają tylne światła to dodatkowo trzeba umiescić belkę ze światłami i tablica rejestacyjną,zaletą jest mniejszy wpływ na własciwości trakcyjne samochodu i łatwosć montazu i demontazu rowerów...
pozdrawiam

Na bazie własnego doświadczenia i działań lokalnych uważam, że zestawienie bus/ambulans + przyczepka sprzętowa-tak określa się ten typ w DRK (katastroficzna) byłaby idealnym rozwiązaniem za równo do obsługi imprez jak również do realnych działań. Koszt wykonania/zakupu przyczepy jest nieporównywalnie mniejszy od zakupy nowego pojazdu ratowniczego (sprzętowego, katastroficznego). Nie mówię tutaj o pojazdach zabudowanych na podwoziach samochodów ciężarowych lecz np. na podwoziu MB Sprinter, VW Crafter itp

3 minuty refleksji na temat zalet przyczepy:

Na kierowanie samochodem ratowniczym, katastroficznym może być potrzebne prawo jazdy kat. C,
Szerokie możliwości wykorzystania
BUS+przyczepa, to podobne możliwość transportu sprzętu w stosunku do wozu, lecz istnieje większy potencjał transportu ludzi,
Karetka+przyczepa to transport 5/6 ludzi oraz możliwość wykorzystania pojazdu w celu ewakuacji medycznej (zgodnie z odp. MZ tylko podczas katastrofy i zdarzeń masowych)
Mniejsze koszty eksploatacji, tańsze ubezpieczenie
W przypadku wyjazdu nie ma potrzeby uruchamiania 2 różnych pojazdów,

Wady:

Nie każdy pojazd GR posiada hak (myślę, że do przejścia)
Ograniczenie mobilności w trudnym terenie
Potrzebne dodatkowe miejsce do garażowania

Co powinno się znaleźć na wyposażeniu takiej przyczepy: wszystko zależy od profilu działania Grupy. W rozmowie z przyjaciółmi DRK każdy pojazd/przyczepa w ich landzie była robiona po konsultacji z zarządem jednostki aby dostosować projekt do indywidualnych potrzeb i możliwości. Jeden ze znanych producentów w Niemczech oferuje kilka modeli przyczep z szablonowym wyposażeniem
Zobacz tutaj

Będąc niejednokrotnie podczas zawodów katastroficznych DRK spotkałem się z różnymi typami przyczep:
a) socjalna - gorąca kawa, harbata, koce, długoterminowa żywność, łóżka polowe, zestawy higieniczne, duży zbiornik wody pitnej, agregat pr.tw. najaśnice, namioty 10-12 osob.
b) medyczna - namiot, agregat pr.tw., nagrzewnica olejowa, najaśnice, nosze, łóżka polowe, kanistry z paliwem do agregatu, zestaw podst. narzędzi nieiskrzących, plecaki medyczne, AED. Widziałem również typ z zapleczem socjalnym dla ratowników
c) przyczepka typowo techniczna

Jeśli przyczepa miałaby być robiona w Polsce, warto skorzystać z doświadczenia firm Wawrzaszek oraz Zbigniew Szczęśniak. Mimo wszystko uważam, że warto zorientować się w kosztach przyczep sprowadzanych z Niemiec.

PS. Nieoficjalnie zgłaszamy się już teraz do testowania

onet pisze:
> Ciekawi mnie opinia osob ktore maja wozki Xlander/Quinny/MaxiCosi -
> zalet juz masa, ale czy macie jakies negatywne odczucia?

Do Transportu samochodowego i wycieczek do sklepów mam Quinny Buzzy (
http://allegro.pl/item515076371_quinny_buzz_2007_08_gondola_fotelik_citi_kosz_gr.html
) przykład z allegro, ogólnie fajny, wygodny, szybko się składa i jest
lekki. Do tego fotelik samochodowy MaxiCosi jest uważany za
najbezpieczniejszy na rynku. Do wad tego można zaliczyć: mała gondolę i
jak dziecko jest spore to ma za mało miejsca, rozstaw osi jest szeroki i
nie mieści się do starych wind (doświadczyłem tego w sylwestra gdy
jechałem do znajomych mieszkających w starym budownictwie) z drugiej
strony to zaleta bo w terenie wózek jest dzięki temu bardzo stabilny
mimo tego że to 3-kołówka. Jedna wada jeszcze to taka że przednie kółko
na śliskim nie przekręca się i blokuje w dziwnych pozycjach więc poza
terenem niestety kółko zawsze mam zablokowane na jazdę do przodu a
powinno być skrętne bo po to właśnie zostało stworzone.
Poza tym nie widzę zastrzeżeń :)
Drugi mój wózek to Emalliunga (
http://allegro.pl/item520015998_emmaljunga_bestseller_mega_komplet_cudenko.html
) przykład z allegro, zalety: chyba wszystko ... :) 3 stopniowe
regulowane zawieszenie (miękko, średnio i twardo) wygodny i duży
metalowy kosz na zakupy, duża gondola (największa na rynku), regulowane
oparcie w gondoli (3 wysokości o ile pamiętam) stabilna rama, możliwość
montażu gondoli/spacerówki w obu kierunkach względem rączki, solidne
wykończenie, wentylowana gondola (można włączyć/wyłączyć przepływ
powietrza od spodu). Wady ... ciężka w porównaniu z Quinny.
Jak ktoś chce więcej odpowiedzi proszę pytać w miarę wolnego czasu
postaram się odpisać.

Jak powszechnie wiadomo, wspolczesnie bardzo wzrosla sila ognia recznego i przenosnego uzbrojenia. Przykladowo, popatrzmy jakim uzbrojeniem dysponuje BWP. Moze to byc: wyrzutnia ppk + malokalibrowe dzialko + ckm 7,62mm lub podobny. Odpowiednio, reczne uzbrojenie o podobnej sile ognia to moze byc: sekcja ppk uzbrojona w przenosna wyrzutnia ppk, sekcja karabina przeciwsprzetowego uzbrojona w karabin przeciwsprzetowy i granatnik polautomatyczny, sekcja rkm z rkm na podstawie trojnoznej. Innymi slowy, 6-8 osobowa druzyna _piechoty_ moze dysponowac uzbrojeniem o sile ognia porownywalnej z BWP. Biorac pod uwage przyrzady obserwacyjne, a wiec celownik zestawu ppk i celownik karabina przeciwsprzetowego - druzyna taka dysponuje rowniez zblizonym do wspolczesnego BWP zasiegiem przyrzadow obserwacyjnych.
Oczywiste sa _wady_ zastosowania druzyny piechoty zamiast BWP. Sa to przede wszystkim: brak opancerzenia i brak mobilnosci. Oczywiste tez sa zalety: Ogromna, nieporownywalna z BWP mozliwosc zamaskowania pododzialu. Opisywana 6-8 osobowa druzyna moze sie zamaskowac wrecz na otwartym polu, wchodzac do rowu melioracyjnego. Moze sie zamaskowac na asfaltowej drodze prowadzacej przez otwarty teren - po prostu wchodzac do przydroznego rowu. Maskowanie takie jest skuteczne w swietle widzialnym, druzyna ma tez minimalne echo radarowe i sygnature w podczerwieni.
Nikt oczywiscie nie stosuje takich pododzialow, ze wzgledu na podstawowa wade: brak mobilnosci. Probuje sie czasem promowac piechote zmotoryzowana, a wiec opisana druzyne "zapakowac" do samochodu terenowego. Co sie zyskuje? Mobilnosc taktyczna i operacyjna. Co sie traci? To co jest najwieksza zaleta, mozliwosci maskowania. Samochodu nie da sie schowac w przydroznym rowie, nie da sie wlozyc go do rowu melioracyjnego, silnik calkiem solidnie swieci w podczerwieni, nie da sie wydac komendy "padnij" samochodowi, samochod zawsze bedzie wystawal nad poziom gruntu, co oznacza wysoka sylwetke widzialna i silne echo radarowe.
Istnieje jedno rozwiazanie, ktore zwieksza mobilnosc piechoty lekkiej do poziomu piechoty zmotoryzowanej, jednoczesnie nie zmniejszajac wyjatkowych mozliwosci maskowania:
.
.
.
Dac im motocykle.
3-4 motocykle dla opisywanej 6-8 osobowej druzyny.
:-)
.
.
.
Motocykl umozliwia pokonywanie terenu z predkoscia samochodu terenowego, wiecej nawet, jest znacznie lepszy jesli chodzi o pokonywanie rowow (bo mozna go przez row przeprowadzic, a samochodu 4x4 - nie) i pokonywanie terenu lesnego.
Motocykl mozna ukryc w rowie, i nie wystaje ponad poziom gruntu. Nie daje wiec echa radarowego, nie jest widzialny. Silnik motocykla mozna oblac woda ktora bedzie na dnie rowu - zmniejszajac sygnature w podczerwieni.
Motocykl "reaguje na komende padnij", czytaj: mozna go polozyc plasko w plytkim wglebieniu terenowym, i przykryc kocem termoizolacyjnym.
Motocykl jest wiec idealnym sprzetem dla sekcji ppk, umozliwiajac organizacje zasadzki w niespodziewanym miejscu i blyskawiczne wycofanie po oddaniu strzalu.
Motocykl jest idealnym sprzetem dla czaty czy ubezpieczenia postoju - umozliwiajac blyskawiczne wycofanie czaty.
Wady:
Mala nosnosc srodka. Oznacza to ze w praktyce nie mozna nim transportowac wiecej niz 2 zolnierzy z lekkim sprzetem, nawet bez plecakow. Brak mozliwosci prowadzenia ognia w ruchu. Brak opancerzenia, co jest oczywiste. Brak plywalnosci. Mala nosnosc oznacza tez brak mozliwosci uzycia uzbrojenia "amunicjochlonnego" np. mozdzierza. Mala nosnosc oznacza tez bardzo mala autonomicznosc pododzialu.
W sumie:
Najlepiej mozna by uzyc motocykla, przydzielajac 1-2 sztuki plutonowi zmechanizowanemu/zmotoryzowanemu, jako srodek transportu dla czaty, srodek rozpoznania terenu lesnego, srodek transportu dla regulujacych ruch, srodek transportu dla lacznika, i przede wszystkim jako srodek transportu dla sekcji przenosnego ppk, umozliwiajacy zorganizowanie zasadzki w terenie w ktorym niemozliwe jest zamaskowanie wozu bojowego.

(To zeby na grupie sie nie nudzilo)
Michal.


- każdy powiat ziemski ma obowiązek powołać oraz sfinansować powstanie
jednej kompanii OT (ok 100 osób) oraz wyposarzenie jej w 10 samochodów
ciezarowych (odpowiedniki wojskowego Stara).


Dyskusyjny pomysl. Wada z ktorej sobie zdajesz sprawe jest taka, ze w
kazdym powiecie bylyby to inne ciezarowki, co za tym idzie trudno by bylo
o zcentralizowane zakupy czesci zamiennych, materialow eksploatacyjnych itd.

( Aczkolwiek straz pozarna w Polsce tak wlasnie ma jak opisuje i sobie
jakos rade daje )

Poszczególne kompanie łaczą się w bataliony, pułki itp.


A jaka bylaby struktura dowodzenia czyms takim?

Co sądzicie o tym systemie?


W Polsce istnieje 6 brygad obrony terytorialnej zorganizowanej nastepujaco:

Brygada w czasie pokoju funkcjonuje jako osrodek szkoleniowy.
Zatrudnia ok 150 zolnierzy zawodowych - 50 oficerow i 100 podoficerow.
W czasie pokoju brygada prowadzi szkolenia poborowych, corocznie,
wyszkolenie zolnierze odsylani sa do rezerwy.
Od czasu do czasu sa szkolenia rezerwy.
W przypadku wojny brygada przestaje istniec jako oddzial walczacy
caloscia sil, z zalozenia srodki brygady zostaja podzielone miedzy
bataliony tej brygady, ktore uzyskuja duza autonomie.
Batalion zwiazany jest z okreslonym terytorium, przydzielonym mu juz
w czasie pokoju. Aczkolwiek przewiduje sie ograniczona mobilnosc,
polegajaca na tym zeby wydzielac czesc sil w celu wsparcia batalionu
sasiedniego, to zasadniczo walczy on na przydzielonym terytorium.
Bataliony podlegaja dowodztwom okregow wojskowych, a sa
dowodzone przez zakonspirowana siec lacznosci.
O ktorej malo wiadomo.

Wady w porownaniu do Twojego rozwiazania:
- brak mozliwosci sprawnego reagowania w przypadku kleski zywiolowej
- brak poczucia zwiazania zolnierzy z terytorium na ktorym walcza
- brak mozliwosci prowadzenia szkolenia "z zakwaterowaniem w domu"

Zalety w porownaniu do Twojego rozwiazania:
- ujednolicenie sprzetu w calej brygadzie, czy nawet calej OT
- ujednolicenie metod szkolenia, umundurowania, regulaminow itd.
- zcentralizowane zakupy srodkow bojowych i szkoleniowych ( taniej )
- chyba jednak mniejsza ilosc kadry potrzebnej do szkolenia
- zcentralizowanie tego szkolenia w mniejszej ilosci osrodkow
(Ty myslisz zeby strzelnice dla mozdzierzy w kazdym powiecie urzadzic?)
- brak zwiazania zolnierzy z tym malym kawalkiem terytorium na ktorym
walcza (Wbrew pozorom wazne, bo aresztowanie rodzin "tych ktorzy walcza
w lesie obok" to powszechnie stosowany sposob zwalczania partyzantki. )

W Polsce brakuje pieniedzy dla tych brygad - to raz. Brakuje kogos kto by
je "wzial za morde" za przeproszeniem, zrobil inwentaryzacje sprzetu,
odnowienie kadry i sprzewdzal wyniki szkolen - to dwa.
Potrzeba ich wiecej niz tylko szesc, potrzeba ujednolicic im sprzet,
zwlaszcza pojazdy i lacznosc - tak aby sie nadawal do dzialan w czasie
wojny, ale tez w czasie klesk zywiolowych - to trzy.
Znalesc sposoby administracyjne i prawne umozliwiajace szybkie
uruchamianie OT w razie zagrozenia, jasne dowodzenie, zgodnosc
srodkow lacznosci. To cztery.

Pojazd OT powinien zapewniac transport zolnierzy w warunkach skazenia
bronia ABC (i ewakuacje ludnosci cywilnej z rejonow skazonych na skutek
awarii zakladow chemicznych ! ), powinien byc plywajacy (i umozliwiac
ewakuacje ludnosci z rejonow zalanych przez powodz ! ) oraz jako minimum
zapewniac ochrone przed odlamkami pociskow artylerii i broni lotnictwa,
jesli ma byc uzywany w charakterze KTO (nie BWP. Nie zartujmy...)
Jako granice od ktorej uznaje sie cel za "lekko opancerzony" w lotnictwie
przyjmuje sie bodajze 6 mm RHA.
Tak ze jakis opancerzony samochod plywajacy, wzglednie nieopancerzony
samochod plywajacy z mozliwoscia zalozenia opancerzenia. Z
hermetycznym przedzialem zalogowym. A nie Star niestety.
Bo glownym zagrozeniem do ktorego przygotowuje sie OT czy OC
na calym swiecie jest dzis rozlegle chemiczne czy biologiczne skazenie
zamieszkalego terenu. A glowna kleska zywiolowa ktora regularnie
dotyka Polske sa powodzie.

Myślę że umiejscowienie funkcji organizacyjnej i finansowej na poziomie
powiatu bedzie największą zaletą tego systemu. Jak wynika z polskich
doświadczeń to właśnie najniższe szczeble władzy (samorządowej), gmina i
powiat, są najskuteczniejszymi ogniwami administracji publicznej.


Wyszkoleni w brygadach OT rezerwisci trafiaja do swojego powiatu.
Ja nie mowie ze nie mozna by ich kazdym w powiecie spisac,
zorganizowac im raz do roku szkolenie doskonalace czy inna popijawe,
oraz wzywac ich do klesk zywiolowych, w mundurach i z lopatami,
do pomocy strazy pozarnej, ale...
Ale glowne szkolenie, przydzialy mobilizacyjne i obsluga ciezkiego
sprzetu to jednak w brygadzie OT chyba lepiej.
:-)

Michal  


Cześć,


| Na pewno sa
| odcinki (poza terenem centrum) gdzie metro mogloby wyjsc na
powierzchnie,
| dla zmniejszenia kosztow.

| Niestety, muszę Ciebie zmartwić, że będzie to (moim zdaniem) niemożliwe.
   Teraz ja Ciebie musze zmartwic. Jest to mozliwe i co wiecej jest


stosowane.
Patrz niektore koncowe stacje metra w Paryzu.

Wiem, również S-Bahn w Berlinie oraz w Hamburgu jest naziemny i zasilany z
3. szyny, mi chodziło o to, że w dzisiejszych czasach w Warszawie
zapewnienie braku dostępu do szyny zasilającej jest praktycznie niemożliwe,
w porównaniu z tamtymi miastami w Warszawie jest zbyt dużo, hmm jakby to
powiedzieć, ciekawskich, którzy za wszelką cenę będą ,,musieli'' do tego
się dotknąć. Albo podłączą pod tę szynę innych, którzy im się nie podobają.
Można pomyśleć o wsadzeniu linii do wykopu zamiast tunelu (oszczędza się na
stropie), ale czy rzeczywiście byłoby to dużo tańsze? I tak trzeba by
przerzucić sporo mostków dla pieszych i ładnych parę mostów dla samochodów,
wykop taki sam a szalowanie ścian może nawet być nieco droższe, bo ściany
bez sufitu muszą być mocniejsze.

| Kto za to zapłaci?
To w zasadzie jest jedyne pytanie w tym temacie.
| Po tym wszystkim pozwolę sobie powiedzieć coś takiego: życie w wielkim,
dwumilionowym mieście oprócz swoich zalet ma swoje wady. Jedną z nich
jest
to, że nie można każdemu zapewnić domku z ogródkiem i dużo osób musi
mieszkać w blokach. Tak samo z komunikacją - nie jest możliwe zapewnienie
takiej szerokości dróg i takiej powierzchni parkingów, aby każdy mógł
poruszać się bez przeszkód własnym samochodem.
   Powierzchnie parkingow mozna zwiekszyc budujac w dol lub w gore. To


sie na
prawde oplaca, pod warunkiem, ze w okolicach, gdzie taki parking istnieje,
jest
zapewnione jego preferowanie. Tzn przestrzegane sa przez kierowcow znaki
zakazu
parkowania, sa znaki informujace o takim parkingu i policja czy straz
miejska
bezwzglednie sciga tych ktorzy wola wydac na mandat z holowaniem niz na
platny
parking np. podziemny wielopoziomowy. Gdybym mogl to pierwszy taki parking
postawilbym na Pl...(?) pomiedzy Hotelem Warszawa, a Bankiem PKO. Od razy
byloby luzniej w okolicach (Szpitalna, Swietokrzyska, Mazowiecka, itd)

Ha, i znowu sprawa kasy: ile będzie kosztować utrzymanie personelu do
sprawdzania tych kierowców parkujących w miejscach, gdzie obowiązuje zakaz
postoju? Poza tym sprawa parkingów to tylko jedna sprawa - druga to
przepustowość dróg. Nie da rady poszerzać w nieskończoność ulic czy budować
równoległych. Kiedyś (na początku lat 80.) ktoś zaproponował, żeby
wybudować tunel pod Raszyńską, bo to zwiększy przepustowość i zlikwiduje
korki. No i jak tak się zacznie budowa tuneli drogowych, to się okaże
jeszcze, że metro byłoby tańsze. W tym miejscu to można by powiedzieć, że
do rozwiązania problemu transportu w Warszawie jest też potrzebne znaczne
zwiększenie nakładów na budownictwo, bo ilu ludzi na przykład mieszka na
Żoliborzu a pracuje na Mokotowie czy Pradze Południe i na odwrót? Na pewno
nie każdy by się przeprowadził bliżej miejsca pracy, ale na pewno
ograniczyłoby to zatłoczenie dróg.

| Po prostu nie ma miejsca. A budowa linii tramwajowych na estakadach nad
ulicami nie tylko jest również
bardzo droga, to jeszcze efekt byłby wstrętny.
   To zalezy jakby to bylo budowane, czy nowoczesnie czy byle szybciej.


Ja stawiam na byle szybciej, byle tandetnie i w sposób maksymalnie
utrudniający życie mieszkańcom. I jeszcze dużo drożej, niż potrzeba. Ech,
to nie ten kraj i nie ta kiesa miejska, aby móc więcej niż tylko pomarzyć o
jakiejś kolejce nadziemnej rodem z science-fiction... Przy okazji takie
coś, jak dobrze zaprojektowane, byłoby fantastyczną rzeczą dla turystów.
Jak Wuppertaler Schwebebahn (wisząca) lub kolejka w oryginalnym
Disneylandzie (jednoszynowa okraczna). Ale przy okazji przepustowość
takiego rozwiązania jest bliższa tramwaju niż porządnego metra (w którym
nie brakuje wagonów).

Jezeli


by jeszcze mialy kursowac jakies bardzo futurystyczne wagoniki to czemu
nie.
Paryzanie jakos sie przyzwyczaili do metra nad glowami :-)
    Ale generalnie sie z Toba zgadzam jesli chodzi o caly ostatni akapit
(ten
pociety przeze mnie)

Pozdrawiam,



Czy dla Ciebie "caly dzien" to godziny szczytu? Tramwaje sa dosc luzne
oprocz kilku godzin w ciagu doby. Moge jeszcze dolozyc, ze tramwaje sa pelne
tyko na pewnym odcinku trasy, ktory wynosi mniej niz 1/3 jej dlugosci. W
pozostalych przypadkach jest wzglednie luzno, a blisko przystankow koncowych
jedzie nie wiecej niz 1/5 max. liczby pasazerow, co odpowiada MINIMALNEMU
wykorzystaniu samochodu osobowego, ktory jak wiadomo ponizej tej liczby nie
zejdzie :-)


Zaraz, zaraz, czy to nie ty pisales wczesniej o zatloczonych tramwajach
gdzie juz nikogo sie nie wcisnie ? Piekny przyklad dopasowywania faktow
do aktualnej teorii...

Przypadek gdy o 21:00 jedzie 2 pasazerow na wagon, to rzeczywiscie skrajnosc
ale wez tez pod uwage, ze w samochodzie nigdy do takiej skrajnosci nie
dojdzie. Poza tym nie kazdy samochod jedzie z samym kierowca, czesto sa 2-3
osoby a wiec wykorzystanie jest na poziomie polowy max. pojemnosci.


Srednia ilosc osob w samochodzie: 1.3-1.4, w tramwaju: 35-120 - zalezy od
miasta. 1 osoba podrozujaca tramwajem zajmuje 10 razy mniej miejsca niz
podrozujaca samochodem.

Poza tym, najwazniejsze jest wlasnie wykorzystanie powierzchni w
centrum i w godzinach szczytu - bo wtedy sa korki. O godz. 21.00 jest
to juz malo istotne, ruch jest na tyle nieduzy ze dla kazdego
starcza miejsca (na razie). Kiedy ruch jest duzy, przewaga tramwaju/
autobusu jest jeszcze wieksza.

Do tego dochodza wady i zalety:
- komunikacja miejska ma duza nadbudowe (zajezdnie, rozdzielnie energetyczne
itd)


Samochod osobowy jeszcze wieksza - parking przed domem, parking przed
praca, parking przed sklepem, stacje benzynowe co 300 metrow, serwisy,
myjnie...

- samochod zuzywa wiecej energii na osobe
- komunikacja miejska robi wiecej halasu i bardziej zuzywa droge


1 autobus robi wiecej halasu niz jeden samochod - ale wystarczy ze w tym
autobusie jedzie kilkanascie osob, a juz sie to bardziej oplaca niz
kilkanascie samochodow osobowych.

- samochod daje duuuzo wiekszy komfort podrozowania


Kwestia gustu.

I co wychodzi? Ano to, ze zaden z tych srodkow nie ma wyraznej przewagi i
dlatego od dawna wspolistnieja ku ogolnemu pozytkowi.


Pod tym sie podpisuje. Sa zastosowania do ktorych lepszy jest samochod,
i sa takie, do ktorych lepszy jest transport publiczny.
Niemozliwa jest sprawna obsluga centrum duzego miasta samochodami
osobowymi, tak samo jak nieekonomiczna jest sprawna obsluga transportem
publicznym obszarow slabo zaludnionych (Laponia, Syberia ;-).

Pozdrawiam,

Aleksander
A rowery swoja droga - http://free.ngo.pl/rowery


1. Co ma wspolnego historia trolejbusow w Olsztynie i to, ktora z kolei
siecia
w Polsce bedzie ta nowa siec? Czy uwazasz, ze wlodarze jakiegokolwiek
miasta
sa gotowi zainwestowac gore pieniedzy w komunikacje miejska tylko po to,
by
zwiekszyc prestiz miasta? Jesli by tak bylo, polskie miasta pelne bylyby
roznych kolejek gondolowych, fudzibanow i innych niedokonczonych systemow
metra...


Tak właśnie sądze. Zresztą ma to poparcie w faktach - przykładowo Gdynia,
czy Lublin z trolejbusów zrobiły wizytówki miasta, szczycząc się posiadaniem
takiego środka transportu i nie ma w tym nic złego, że wykorzystuje się
takie rzeczy do promocji miasta. Przykłady ze świata natomiast pokazują, że
stosowanie nietypowych i najcześciej drogich rozwiązań transportowych robi
się bardzo często po to żeby się pokazać - Francja jest tu najlepszym
przykładem: translohry, autobusy i trolejbusy z optycznym prowadzeniem
pojazdu itp., które to zasadniczo mają więcej wad niż zalet ale są nowe i
można się nimi pochwalić.

2. Trolejbusy, choc sa generalnie wygodniejsze od autobusow i nie
wydzielaja
spalin w miejscu uzytkowania, nie oferuja mozliwosci zwiekszenia liczby
przewiezionych pasazerow ani tez zmniejszenia kosztow przewozu poprzez
zmniejszenie stosunku liczby pasazerow do kierowcy.


Nie blokują też całkowicie komunikacji w przypadku awarii, są cichsze.
Odnośnie pojemności oczywiście rządzi tramwaj tyle że z reguły wtedy spada
częstotliwość odjazdów na danej trasie, a to może przynieść różne skutki.

3. Kazda analize kosztow i zyskow mozna nagiac i naciagnac do roznych
potrzeb,
ale - szczerze mowiac - skoro systemy tramwajowe w miastach w przedziale
100-
200tys. maja sie dobrze gdzie indziej w Polsce i nawet w Niemczech, gdzie
liczba samochodow na 1000 mieszkancow jest duzo wyzsza niz w Polsce, to
czemu
nie?


Szacuje się, że dopiero przy ok. 90 trolejbusach w ruchu koszty eksploatacji
zrównują się z autobusami i później im więcej tym większe korzyści skali.
Obawiam się, że sieci tramwajowej w Olsztynie nie uda się rozwinąć do takich
rozmiarów, aby to miało uzasadnienie ekonomiczne, z trolejbusami byłoby
łatwiej.

4. Ja rozumiem, ze koszt budowy sieci i zaplecza od podstaw jest wysoki,
ale
jesli zyski, przychody i przychody niematerialne (zmniejszenie
zanieczyszczen,
itp.) sa dostatecznie duze, jesli UE zgodzi sie to dofinansowac, to czemu
nie?


Chwała im, że w ogóle chcą coś kombinować, tu się zgodzę.

Mam tylko nadzieję, że nie wymyślą jakiegoś potworka typu translohr, czy
wysokopodłogowe tramwaje + wysokie perony, bo takie tez były doniesienia
medialne.

Pozdrawiam
Misiek194


W podróży po mieście mamy do wyboru pojazdy komunikacji miejskiej oraz transport indywidualny.
Nie ma co, komunikacja miejska ma niewątpliwie wiele zalet, ale ma również swoje wady.

Często zalety nie pokrywają wad i dlatego wybieramy własne cztery koła.

Każdego dnia jedziemy własnym samochodem do pracy, korzystamy z niego również w drodze powrotnej.
Podobnie robią koleżanki i koledzy z pokoju, biura, firmy, czy też sąsiedzi.
Każdy jedzie w jednym kierunku, o podobnej porze, każdy - własnym samochodem. Często spotykają się w korkach.

Niestety, w większości aut w mieście jest tylko jeden pasażer. Właśnie dzięki temu mamy korki uliczne, wciąż rosnący apetyt na infrastrukturę drogową –drogi, parkingi, wzrost zanieczyszczenia powietrza. Jak to zmienić?

Okazało się, że jest! Carpooling…Co to takiego?

Tłumacząc wprost z języka angielskiego słowo Carpooling oznacza wypełnianie auta. Główną ideą jest to, że jeżeli posiadasz wolne miejsce w aucie to możesz zabierać osoby jadące w tym samym kierunku i o tej samej porze.

Zasada działania Carpoolingu jest prosta.
Jedziesz samochodem –weź dodatkowego pasażera. W ten sposób zamiast dwóch, trzech, czterech aut –jedziecie jednym.

Dzięki Carpoolingowi:

- Redukuje się koszty –wszyscy zrzucają się na jeden samochód, a nie płacą każdy z osobna za swój.

- Skraca się czasu podróży –zamiast jechać autobusem, czy tramwajem jedziemy samochodem, a więc bez zbędnych przystanków i postojów.

Część europejskich miast traktuje na równi samochody, w których jest 4, 5 osób z pojazdami komunikacji miejskiej.

- Otrzymuje się lepsze warunki transportu –zamiast podróży zatłoczonym autobusem czy tramwajem jedziemy wygodnie samochodem.

- Zmniejszają się korki drogowe –gdy 4 osoby jadą jednym samochodem, a nie każda swoim, oznacza to, że na ulicy jest o trzy samochody mniej –a więc liczba aut w mieście maleje. Powoduje to szybszą podróż, większe bezpieczeństwo, mniej korków i mniej spalin.

- Zmniejsza się zapotrzebowanie na infrastrukturę drogową –mniej samochodów w mieście oznacza mniejsze zapotrzebowanie na drogi czy parkingi.

- Możliwość nawiązania nowych znajomości –aby zastosować ideę Carpoolingu zabieramy współpasażerów, z którymi możemy konwersować podczas wspólnej podróży.

Co zrobić aby skorzystać z Carpoolingu?

Wystarczy porozumieć się z koleżankami i kolegami z biura –nie jedziemy swoimi samochodami tylko razem jednym.
Aby było sprawiedliwie jednego dnia jedziemy moim, drugiego dnia twoim itd., albo jeździmy jednym i wspólnie rozliczamy się za paliwo.

Gdy nie mamy takiej możliwości możemy dołączyć do serwisów społecznościowych, które właśnie służą do kojarzenia kierowców i pasażerów.

W ten sposób możemy pozyskać wiele nowych przyjaciół, z którymi czas podróży na pewno nie będzie się nam dłużył.

W Polsce ruch Carpoolingu dopiero rozkwita.

Na takiej samej zasadzie można korzystać planując jednorazową trasę. Kilkanaście miesięcy temu Gazeta Wyborcza organizowała giełdę wolnych miejsc. Kto miał wolne miejsce oraz kto poszukiwał miejsca mógł zamieścić swoje ogłoszenie.

Czy rozwiązania Carpoolingu się sprawdzają? Przykład płynący zza oceanu, a dokładniej rzecz biorąc z USA, wskazuje na to, że tak. Samochody, w których jedzie więcej niż dwie osoby, mogą liczyć na specjalne przywileje w ruchu miejskim. Podobnie działa system „taksówek”w Rosji. Tam, można zatrzymać każdy samochód i poprosić o odpłatne podwiezienie. Jeżeli kierowca się zgadza z kierunkiem zaproponowany przez pasażera dochodzi do transakcji.

Carpooling jest doskonałym uzupełnieniem komunikacji miejskiej. Tam gdzie, ze względu na zbyt małe potoki podróżnych, wprowadzanie komunikacji miejskiej, nie jest racjonalne, należałoby wykorzystać carpooling. Czy rozwinie się ten system transportu zbiorowego w Polsce?

Wkrótce przekonamy się o tym…

piszcie kto gdzie jeździ i stwórzmy całą sieć

skorzystajmy z doświadczenia innych

Stanisław

P.S

fajne forum - mam nadzieje, że przetrwa !!

[size=18]Rowerem zdrowej...[/size]

Chińczycy właśnie wprowadzili harmonogram użytkowania prywatnych samochodów. Chodzi o to, by zmniejszyć ilość smogu nad Pekinem i "odkryć Słońce"; w przeciwnym wypadku z Igrzysk Olimpijskich 2008 roku w Chinach mogą być nici.
Spośród 27 państw Unii Europejskiej na razie każde ma własną receptę na ograniczenie ruchu pojazdów samochodowych. W państwach, w których problem ten dostrzeżono wcześniej, na ogół stosowane są najlepsze środki zapobiegawcze. Przykładem "modelowym" jest Holandia, gdzie bardzo rozwinięta jest komunikacja rowerowa. Jej rozwojowi służy zapewne również specyficzne położenie tego kraju: olbrzymia ilość mostów i kanałów w sposób naturalny ogranicza możliwość poruszania się samochodów. W metropoliach państw położonych na zachód od Polski na ogół od lat kursuje metro, doskonale zorganizowana, jest też komunikacja miejska, u nas, niestety nie ma tych udogodnień. Powstaje wprawdzie nieco ścieżek rowerowych, ale gdzie nam do takich potentatów w tej dziedzinie jak Francja, Niemcy, Dania czy absolutna rekordzistka - Holandia. Przyjaznym krajem dla rowerzystów jest też Szwajcaria. Ścieżek rowerowych tam masa, a ponadto niezwykle
życzliwi rowerzystom mieszkańcy. W Polsce rowerzysta na ogół drażni kierowców, którzy twierdzą, że opóźnia ruch i stwarza niebezpieczeństwo na drodze; biorąc zresztą pod uwagę stan naszych dróg nie sposób odmówić tym argumentom racji. Nie ma też u nas tradycji jazdy na rowerze, może z wyjątkiem wsi, gdzie rower od lat jest ważnym środkiem lokomocji. Jednak tradycja w tym przypadku nie zawsze równa się kulturze: rowerzysta na nieoświetlonym rowerze to wciąż codzienny widok na wiejskich drogach.
Transport samochodowy do niedawna charakteryzował się dużą szybkością, teraz wobec coraz większej ilości korków jego mobilność jakby się zmniejszyła, do jego wad można zaliczyć małą ładowność i dużą w stosunku do transportu kolejowego czy wodnego energochłonność. Mankamentem transportu samochodowego jest również jego duże zapotrzebowanie na przestrzeń: drogi, parkingi, stacje obsługi. W Polsce wobec ograniczonego dostępu do prywatnych aut przez całe powojenne 40-lecie, a zatem czas, kiedy na całym świecie rozwijał się ruch samochodowy, nastąpiło zachłyśnięcie się posiadaniem auta i każdy Polak uważa, że samochód jest mu nieodzowny, nawet jeśli jest to ledwie poruszający się po drodze rzęch.
Idea Europejskiego Dnia bez Samochodu powstała 9 lat temu we Francji, w Polsce obchodzimy go po raz 5., obchodom patronuje Ministerstwo Środowiska. Celem idei jest przekonanie Europejczyków, że nieużywanie na szeroką skalę samochodów jest nie tylko możliwe, ale również może być bardzo przyjemne, warto korzystać z transportu miejskiego, a także innych alternatywnych środków, jak chociażby właśnie rower. Jazda na rowerze przez niezatłoczone samochodami miasto staje się nie tylko bezpieczna, ale ma wiele innych ważnych dla naszego życia zalet: osoby, które nie mają zbyt wiele okazji do zażywania ruchu, pokonując rowerem drogę do pracy braki te wyrównują, warto więc propagować ograniczanie używania samochodów przynajmniej na miarę naszych możliwości, chociaż wobec barier jakie są u nas: zmniejszanie ilości linii kolejowych, ograniczanie międzymiastowej komunikacji autobusowej (są miejscowości, w których z trudem wywalczone przez mieszkańców linie autobusowe są likwidowane i praktycznie nie ma z nimi żadnej łączności transportowej) realizacja takich zamierzeń w sensie praktycznym nie jest możliwa. Może zatem przy okazji obchodów Dnia bez Samochodu warto propagować budowę odpowiedniej infrastruktury transportowej? W każdym razie zrezygnujmy z jazdy samochodem chociaż w tym jednym dniu.

Gazeta Przyroda Polska, Nr 9 wrzesień 2007, Anna Grelewska


Spece do public relations przyzwyczaili nas już do tego, że z określeniem "samochód ekologiczny" kojarzy nam się przeważnie jedno słowo - "ściema". Doskonale wiadomo przecież, że jedynym środkiem transportu, który wydaje się spełniać wymagania ekoterrorystów, jest... poczciwy osioł.

Zarówno pojazdy hybrydowe, elektryczne, jak i te napędzane wodorem mają póki co zdecydowanie więcej wad niż zalet i to nie tylko patrząc przez pryzmat użytkowania, ale i ekologii. Zużyte akumulatory trzeba przecież zutylizować, a bezpieczne przechowywanie wodoru wymaga wielkich nakładów energii. Okazuje się jednak, że można zbudować pojazd, który jest w stanie pogodzić przyjemność z jazdy z roszczeniami miłośników biedronek.

Zespół inżynierów z Warwick University opracował pierwszą na świecie, prawdziwie ekologiczną wyścigówkę. Naukowcy postanowili udowodnić, że przy wykorzystaniu natury można zbudować auto, które będzie w stanie rywalizować z normalnymi pojazdami. Tak właśnie powstał samochód o roboczej nazwie WorldFirst ecoF3. F3 to nawiązanie do Formuły 3, według specyfikacji której powstała nowa wyścigówka. Do budowy auta wykorzystano głównie naturalne komponenty oraz takie, które pochodzą z recyklingu.

Konkrety? Struktura nadwozia wykonana jest m.in. z ziemniaków, kierownica z marchewki, a fotel z soi. Oczywiście, by wykonać taki bolid nie wystarczy wykopać z ogródka paru kartofli i marchewek. Włókna roślinne wymieszane zostały z żywicami, dzięki czemu uzyskano części o odpowiedniej twardości.



Pokrywę silnika oraz kilka innych elementów wykonano z włókien węglowych z recyklingu. Obudowę lusterek zrobiono m.in. ze skrobi ziemniaczanej, do produkcji innych podzespołów wykorzystano żywice z butelek plastikowych i lnu.

Nie zapomniano również o napędzie. Inżynierowie nie poszli jednak w modnym ostatnio kierunku napędzania samochodu silnikiem elektrycznym. Za plecami kierowcy pracuje dwulitrowy, turbodoładowany diesel napędzany paliwem, do produkcji którego wykorzystuje się... czekoladę. Samochód potrafi rozpędzić się do prędkości 230 km/h. Za zatrzymanie odpowiadać mają klocki hamulcowe wykonane m.in. z ... łupinek skorupek orzechów. Co ważne, pochodzenia naturalnego jest również olej w silniku (mieszanka olejów roślinnych), podobnie jak wszystkie zastosowane w pojeździe smary.

Czy tak właśnie wyglądać będzie przyszłość wyścigów samochodowych? Na razie wiadomo jedynie, że samochód naprawdę jeździ.



Mamy jedynie nadzieję, że ekologia nie przysłoniła inżynierom kwestii bezpieczeństwa. W przeciwnym razie, może się okazać, że po wypadku samochód zmieni się w biodegradowalną warzywną sałatkę, a kierowca - zapewne ku uciesze ekologów - trafi do ziemi...

Artykuł z pobocze.pl

Zdaje się, że pytanie rzeczywiście jest zbyt ogólne. Oczywiście, że warto byłoby mieć jakąś całościową wizję wyposażenia WP w pojazdy terenowe. Bo na razie... spadochroniarze wprowadzają Humvee, żandarmi Land Rovera. Nie zdziwię się, jak w kolejnej formacji pojawią się mercedesy... Ale łatwiej byłoby zacząć dyskusję od węższego tematu.

Na razie – mini-przegląd światowych rozwiązań. Można tu wskazać kilka kategorii pojazdów (to nie jest jakaś oficjalna klasyfikacja i terminologia, piszę z głowy):

1) małe wyspecjalizowane pojazdy dla sił lekkich, konstruowane pod kątem łatwości transportu lotniczego – zrzut na spadochronie, w ładowni śmigłowca lub ostatnio Ospreya (pojazd Growler dla USMC). Nie są to raczej pojazdy dla pododdziałów zmotoryzowanych, ale do wspierania działań piechoty: platforma/środek transportu dla broni wsparcia (wkm-y, działka plot, działa bezodrzutowe, moździerze), dowóz zaopatrzenia z miejsc zrzutu/wyładunku, zadania rozpoznawcze i łącznikowe, transport rannych. Specyficzny sprzęt dla specyficznych jednostek.

2) uniwersalne, lekkie samochody terenowe. Stosowane tu są mniej lub bardziej „zmilitaryzowane” cywilne terenówki (ze względu na niższy koszt, raczej do działań pokojowych), ale przede wszystkim wyspecjalizowane pojazdy wojskowe, takie jak Land Rover Devender czy Mercedes Benz G-wagen (i jeszcze kilka mniej znanych). Samochody o bardzo szerokim zastosowaniu – przewóz ludzi, ładunków, platformy uzbrojenia, wozy patrolowe, dla sił specjalnych, itd., itp. W ostatnich kilku latach – tendencja do zwiększania nośności i przystosowanie do montażu lekkiego opancerzenia. W sumie – względnie tani „koń roboczy”, dobrze radzący sobie w terenie – np. na wąskich drogach i uliczkach. Mieszczą się w ładowni ciężkiego śmigłowca – stąd ich preferowanie przez formacje korzystające z takich maszyn (np. US MC – mercedes G). Wadą jest ograniczona nośność, która nie pozwala zamontować solidniejszego opancerzenia, niemniej na bazie pojazdów tej klasy dalej projektuje się wozy lekko opancerzone, które do pewnych zadań mają być wystarczające.

3) ciężkie terenówki – o większej ładowności i powiększonych rozmiarach. Tę grupę zapoczątkował HMMWV, z tym, że jego starsze wersje nie odpowiadają już za bardzo obecnym wymaganiom – praktycznie nie można ich opancerzyć. Dziś liczą się wozy na podwoziu HMMWV o zwiększonej nośności i z odpowiednio mocnym silnikiem, fabrycznie opancerzone lub dostosowane do szybkiego montażu osłon (M1114, M1151/M1152, Eagle I-III itd.) oraz na podwoziach jeszcze solidniejszych (Eegle IV, LMV, Dingo). Ich zaletą jest przyzwoity poziom ochrony załogi, wadą duża masa i rozmiary. No i koszt.

Większe pojazdy na razie pomijam. Wraca idea samochodów pancernych o spawanym kadłubie (zamiast obecnie popularnych uniwersalnych z demontowalnymi osłonami) i większej pojemności – zamiast obecnie dominujących 4-5 miejscowych, 6- i więcej.

Ponieważ już któraś osoba pyta mnie o to co w tytule to pomimo, że właściwie moja opinia została już wyrażona w innym wątku, postanowiłem napisać jeszcze raz czarno na białym:

Intek H-520

Zalety:
- Dużo więcej funkcji dostępnych z radyjka.
- Łatwe rozblokowanie na 400 kanałów.
- Dość dobrze działający ASC [SQL].
- Czytelny wyświetlacz.
- Lepsza oryginalna antena.
- Lepsza modulacja z wbudowanego głośniczka.

Wady:
- Przy używaniu w samochodzie trzeba podłączyć go całego, a to niewygodne.
- Mocowanie adaptera samochodowego nie wygląda zbyt trwale.
- Przy podłączaniu w aucie pod gniazdo zapalniczki trzeba pamiętać o wyjęciu choć jednej baterii.

Alan 42 Multi

Zalety:
- Jak dla mnie jest "ładniejszy"'
- Aby podpiąć adapter samochodowy, należy zdjąć pojemnik z bateriami, więc tworzy to gabaryt dużej normalnej gruszki zwykłego mikrofonu.

Wady:
- Fatalny głośniczek, powodujący trudności ze zrozumieniem modulacji.
- Słaba czytelność wyświetlacza. Widać coś tylko pod pewnym kątem.
- Bardzo słaba antenka oryginalna.
- Należy uważać z zakupem, ponieważ poszczególne egzemplarze nawet tej samej serii potrafią się różnić jakością swojej pracy!

Niestety oba radiotelefony na tle normalnych przewoźnych, a także w porównaniu z takim chociażby Alanem 38, wypadają bardzo blado w swych walorach użytkowych. A już całkowitym nieporozumieniem jest używanie ich w samochodzie. Kakofonia szumów i zakłóceń jaka się wydobywa z ich głośników może przyprawić o rozstrój nerwowy co wrażliwsze osoby. Pozytywnie mogą się wyrażać o czymś takim chyba tylko osoby, które nigdy nie miały styczności z porządnym radiem i tym samym nie mają żadnego porównania.

Nieco lepiej przedstawia się tu Intek posiadający na pokładzie automatyczną regulację SQUELCHa, ponieważ operując normalnym SQ pozbawiamy się wpływu na szybką reakcję na wahania warunków zewnętrznych. Zaś ciągłe kręcenie gałką aby wychwycić czytelne a bardziej oddalone sygnały jest udręką. Zresztą także udręką jest słuchanie ich wbudowanych głośników na trasie. Niewiele tu pomaga zastosowanie głośników zewnętrznych.

Reasumując:

Oba radiotelefony nadają się tylko jako sprzęt awaryjny do samochodu, albo na wyprawy w teren, kiedy chcemy być w łączności poza środkiem transportu.

Mój wybór:

Zdecydowanie Intek H-520 ze względu na SQL, lepszy, bardziej zrozumiały głośniczek, lepszą antenkę [którą i tak radzę wymienić na przykład na taką jaką zastosowano seryjnie w Alanie 38 - są dostępne czasami na allegro, lub na alanowską CL27 o długości 54 cm].

Proszę pamiętać, że jest to tylko i wyłącznie moja opinia o tych radiach. I nie ma obowiązku aby się z nią zgadzać

Auto-Świat - Tekst główny artykułu z wydania 04/07 ze strony 40
Autor Wojciech Denisiuk

Czy skarbonka na tym zyska?
Fiat Siena 1.6 HL



Niska cena Fiata Sieny pozwala dużo oszczędzić przy zakupie auta. Czy jego eksploatacja też będzie źródłem znacznych oszczędności?Najstarsze Sieny jeżdżą po polskich drogach już niemal 10 lat. To wystarczająco długi okres, by odkryć wady i docenić zalety każdego pojazdu. W przypadku tego auta jedne i drugie są bardzo wyraziste. Największym atutem Fiata Sieny jest niewątpliwie niska cena, która zmusza do rozważenia tego zakupu wszystkich, którzy szukają taniego, rodzinnego auta. Wśród samochodów w podobnym wieku trudno znaleźć coś tańszego. Motor 1.6 to największy i najmocniejszy z trzech silników oferowanych w tym modelu. 103 KM sprawiają, że auto jest naprawdę dynamiczne.
Silnik jest mocną stroną, ale mógłby mniej spalać
Niestety doskonałe osiągi okupione są sporym zużyciem paliwa. W mieście trudno jest zejść poniżej 10 l na 100 km. Poza miastem waha się ono od 6 do 8 l na 100 km, a przy bardzo dynamicznej jeździe spalanie może sięgnąć nawet 14 l na 100 km. Na wyższych obrotach motor jest nie tylko paliwożerny, lecz także hałaśliwy. Dobrze natomiast znosi współpracę z instalacją gazową.

Zawieszenie ma miękką charakterystykę, zapewnia to wysoki komfort jazdy nawet na nierównych jezdniach. Niestety podczas szybkiego pokonywanych łuków Siena niebezpiecznie się wychyla. Sylwetka auta nie budzi emocji. Należy do tych, które raczej nie przykują uwagi przechodniów. Nadwozie ma jeden duży atut. Jest nim ogromny jak na tę klasę bagażnik, mieszczący aż 500 l. Uzyskano to częściowo kosztem wnętrza, w którym nie jest już tak obszernie, dokucza też mała szerokość kabiny. Mimo to cztery osoby mogą podróżować w przyzwoitych warunkach. HL to jedyna opcja wyposażenia standardowego, w jakiej była oferowana Siena 1.6. Cechą charakterystyczną są pełne obicia drzwi. Standard obejmuje m.in. ABS, wspomaganie, poduszkę powietrzną i obrotomierz.
Wizerunek auta psują nagminne drobne usterki
Główną wadą Sieny jest niska jakość wykonania. Niestety to poziom znacznie gorszy niż ten, który reprezentują takie modele, jak np. Punto. To efekt tego, że Siena stanowi część projektu tanich w produkcji aut, które miały podbić mniej zamożne rynki. Egzemplarze trafiające na Polski rynek były montowane w Bielsku-Białej. Jednak znaczna ilość podzespołów pochodziła od zagranicznych dostawców, również z Ameryki Południowej. Zdarzające się usterki dotyczą właściwie wszystkiego i czasami wydają się wręcz absurdalne, jak np. przeciekająca przednia szyba czy pękające zawiasy drzwi. Standardowa awaria to pęknięcie obudowy alternatora. Są też kłopoty z trwałością łożysk kół, zacinającymi się klamkami i pasami bezpiczeństwa, złymi wskazaniami poziomu paliwa, piszczącymi hamulcami... Lista jest dość długa. Pocieszenie to niskie koszty napraw i łatwy dostęp do części.

Zdaniem fachowca
- Siena 1.6 to auto nie dla wymagających. Niska cena w tym przypadku wynika ze słabej jakości wykonania. Trzeba mieć więc świadomość, że wizyty w warsztacie mogą być częste. Jednak niewygórowane ceny części i napraw powodują, że wielu użytkowników akceptuje to i są z auta zadowoleni. Układ napędowy jest trwały.
Tomasz Seliga
Fast Service Lesznowola
właściciel

NASZ WERDYKT
Za tak małe pieniądze byłaby to naprawdę niezła propozycja dla tych, którzy potrzebują jedynie taniego środka transportu. Niestety częste usterki zniechęcają do tego auta. Prawdą jest jednak, że awarie doprowadzające do unieruchomienia Sieny zdarzają się bardzo rzadko. Tak więc pedanci lepiej niech omijają to auto z daleka, natomiast ci, którym nie przeszkadzają awaryjne drobiazgi, mogą zaryzykować. Mimo wszystko, gdy nie ma pieniędzy na coś lepszego, łatwiej i taniej jest naprawić klamkę w Fiacie Sienie niż walczyć z rdzą jakiegoś renomowanego staruszka.


| A propos ambulansow ma takie pytanie, tylko prosze o wyrozumialosc:)
| Jak sie maja takie ambulanse do poc. kurierskich?

Myślę, że pytając o "poc. kurierskie" masz na myśli wybrane pociągi
pasażerskie na sieci PKP, które prowadzą przewóz przesyłek konduktorskich.
Jeśli tak, to wyjaśniam po kolei.
1) Ambulans pocztowy (terminologia PPUP PP) służy do przewozu poczty
(odsyłek) między wybranymi urzędami pocztowymi, jest także pocztą ruchomą.
Obecnie funkcjonują ambulanse "kolejowe" (obsługiwane pomarańczowymi lub
oliwkowymi wagonami pocztowymi) i "samochodowe" (najczęściej odpowidnio
zmodyfikowany Autosan H9). Ograniczam się do kolejowych. Każdy ambulans
pocztowy ma swój numer i relację i obsługiwany jest przez wyznaczony wagon
pocztowy, należący do danej jednostki organizacyjnej PP, najczęściej urzędu

wagonie). Ambulanse pocztowe kursują w nocy (wagon dołączony do właściwego
pociągu), ich relacja czasem pokrywa się z relacją pociągu, czasem jest
krótsza lub dłuższa. Na wybranych stacjach pracownicy ambulansu dokonują
wymiany odsyłek z wyznaczonymi urzędami pocztowymi. Dodatkowo na każdej
stacji postoju pociągu (teoretycznie) przyjmują przesyłki od ludności (np.
listy zwykłe, polecone, dworcowe) i wydają ludności przesyłki dworcowe
przeznaczone do wydania na stacji. Każdy też może wrzucić do skrzynki
pocztowej umieszczonej na wagonie zwykłą przesyłkę listową. W ambulansach
stosuje się specyficzne datowniki pocztowe, na których oprócz daty i
kolejnej godziny doby umieszczony jest numer ambulansu i jego relacja, np.
"AMB. 202 WROCŁAW - PRZEMYŚL".
Czasem poczta korzysta tylko z jednego zarezerwowanego przedziału w
ogólnodostępnym wagonie - funkcje są takie same jak ambulansu.
2) "Pociąg prowadzi przewóz przesyłek konduktorskich". Przewóz przesyłek
konduktorskich to usługa PKP. W wyznaczonych pociągach (i na okresloną
relację) można nadać przesyłkę u konduktora, odbiór następuje na wyznaczonej
stacji, a jeśli odbiorca się nie zgłosi przesyłka wędruje do stacji, na
której kończy się przewóz przesyłek konduktorskich (i najczęściej bieg
pociągu). Na tej stacji przesyłkę można odebrać w jakimś tam terminie i
dopłacając jakąś tam kwotę. Koszt przesyłki konduktorskiej jest kilka razy
wyższy niż przesyłki dworcowej PP, informacje o cenach i regulamin usługi
wisi na niewielu stacjach. Prawdopodobnie większość przesyłek konduktorskich
przewożonych jest za "opłatą w łapę konduktora", szczerze mówiąc nigdy nie
widziałem, by konduktor przyjmujący/wydający przesyłki wypełniał jakieś
kwity.

Substytutem "przesyłki konduktorskiej" PKP jest "przesyłka dworcowa" PP.
Pierwsza jest droższa, gdy się jej nie odbierze z pociągu, może zajechać
daleko. Druga jest tańsza (do 0,5 kg chyba 6 zł), można ją odebrać z
ambulansu lub w urzędzie pocztowym przy stacji przeznaczenia (nie ma za to
dodatkowej opłaty), można ją nadać w większej liczbie relacji (przewóz może
mieć miejsce różnymi ambulansami). Zaletą pierwszej jest to, że te wybrane
pociągi kursują zarówno w dzień, jak i w nocy; wadą drugiej jest to, że
ambulanse kursują od póżnego popołudnia do rana.

| I czy wagony pocztowe sa czesciej wlaczane w sklad normalnych pociagow
| (chyba tych, ktore odjezdzaja wczesnie rano albo pozno wieczorem), czy
| puszczane jako osobne pociagi.

krajach  są odrębne pociągi pocztowe (np. w Holandii bardzo ładne ;)

| Mam na mysli wagony bedace wlanoscia Poczty
| Polskiej. I jeszcze jedno - jesli w PP tez jest (jak w PKP) podzial na
kilka
| jednostek, to ktora z nich jest odpowiedzialna za transport przesylek
koleja
| (ma toto jakas specjalna nazwe)?

Oczywiście, Poczta Polska jest przedsiębiorstwem wielozakładowym i ma bardzo
rozbudowaną strukturę. Właściwie odpowiedzialność za transport przesyłek
koleją jest rozłożona pomiędzy jednostki różnych szczebli. Za dostarczenie i
odbiór odsyłek - wymianę poczty z ambulansem odpowiada dany urząd pocztowy
(zasadniczo "dwójka"), np. UP Gliwice 2 (który bezpośrednio podlega RUP
Zabrze) lub urząd przewozu poczty (w nim: wydział poczt ruchomych), np. UPP
Bytom 2 (który bezpośrednio podlega DOP Katowice).
Jeśli chodzi o rozkład jazdy pociągów, na PKP jest nałożony ustawą obowiązek
ustalania rozkładu jazdy w porozumieniu z organami PP i z uwzględnieniem
potrzeb służby pocztowej. W znaczeniu organizowania ambulansów pocztowych z
ramienia poczty odpowiada za to Biuro Komunikacji Pocztowej Centralnego
Zarządu Poczty Polskiej. Biuro to organizuje co roku Konferencję
Kursowo-Odsyłkową, w której biorą udział przedstawiciele poszczególnych
DOPów - (i prawdopodobnie kolei, chyba na tym etapie dokonuje się uzgodnień
z PKP). Efektem pracy na tej kilkutygodniowej konferencji są podręczniki:
"Ogólny Spis Kursów Pocztowych i Przegląd Wydawania Poczty" oraz
"Ogólnokrajowy Przegląd Kierowania Przesyłek", których okres obowiązywania
pokrywa się z okresem obowiązywania rozkładu jazdy pociągów pasażerskich.

Kolejną sprawą związaną z tą tematyką jest przewóz bagażu przez kolej.
Zupełnie nie mam pojęcia jak to funkcjonuje. Napiszę to co wiem i jak mi się
wydaje, że jest (oczywiście w teorii, bo w praktyce chyba niewiele osób z
tego korzysta).
Są kasy biletowo-bagażowe, a w nich kasjerzy biletowo-bagażowi. Sądząc po
nazwie zajmują się oni więc także odprawą bagażu. Ale na czym ta odprawa
polega? Chyba na sprzedaży biletu na bagaż. Ale być może jest taka
możliwość, by bagaż zostawić i odebrać w stacji przeznaczenia, być może
obowiązują jakieś stare przepisy, tego nie wiem, bo takich przepisów się nie
wywiesza na stacjach. Kiedyś czytałem tylko, że z dniem takim a takim jakiś
zarząd kolei (może w Szwajcarii) przestaje odprawiać przesyłki bagażowe (z
tego, co zapamiętałem wynikało, że nie będzie można już odprawić bagażu do
stacji w tym kraju).
Jak powszechnie wiadomo, są też wagony bagażowe, kursujące z pociągami
pasażerskimi i jako osobny pociąg. Ale co one przewożą i jak się korzysta z
ich przewozów nie wiem.
Liczę, że ktoś będzie potrafił wyjaśnić jak z tą odprawą bagażu na PKP jest.
Być może ktoś też zna szczegóły "przesyłek konduktorskich". Może (z
pewnością ;-) Aragorn zna jakieś przepisy...?

I jeszcze jedna mała dygresja, dotycząca nocnych pociągów pospiesznych
oznaczonych w rozkładzie jazdy "G". Nie wierzę w możliwość ich zawieszenia w
tym rozkładzie, ponieważ wiele z nich (jeśli nie każdy) prowadzi wagony
pocztowe, a one muszą kursować przez cały okres rozkładu (to wynika z umowy
z PP, taka nagła zmiana układu kursów pocztowych jest niemożliwa, bo
ambulanse są elementem dużego systemu przewozu poczty). Chyba nikt nie
zawiesi pociągów pasażerskich, by uruchamiać pociągi pocztowe (lok. tylko z
ambulansem), kursujące wg rozkładów zawieszonych pasażerskich...

Pozdrawiam serdecznie,

Jarek



Na całym świecie rolnictwo się dotuje,


Nieprawda.
No, to już nie na temat, ale:
Przykład: Rolnictwo w Nowej Zelandii odetchnęło, gdy zniesiono politykę
subsydiów.
Na pewno w znacznym stopniu, (choć chyba nawet całkowicie) wycofano się z
rolnych subsydiów przed 4-5 latami w USA.

tak samo jak kolej, policję i służbę
zdrowia. BTW: Nawiązując do Twojego 1 stwierdzenia - skoro policja i służba
zdrowia nie przynosi zysków - to też jest niepotrzebna i należy ją
zlikwidować ?


Słuzbę zdrowia - sprywatyzować.
Policja, wojsko, straż p. - chyba jedyne niekomercyjne instytucje, które
trzeba dotować.

| a rolnictw też z definicji jest deficytowe.
| ROTFL!
| Gdzieś Ty się uczył takich definicji?

Na wykładach z ekonomii i socjologii na WMPK.


Socjolog - osoba wyjątkowo niekompetentna do serwowania takich definicji.
Ekonomista - współczuję Ci wykładowcy, jakiego miałeś. On wiele tłumaczy,
jeśli wziąć pod uwagę rzeczy, które tu wypisujesz.

| Pan w warsie nie jest kolejarzem, ani nawet warsiarzem - t ajent, taki
sam
| jak pani z kiosku pod blokiem,
| Nic mnie to nie obchodzi. Kolej mu lokal wynajmowała. Kolej bierze za to
| kasę. Kolej wobec tego to firmuje.

Nic podobnego; lokal mu dał wars i zapłacił kolei za włączenie wagonu  do
pociągu. Równie dobrze mógłbyś oskarżyć kolej o to, że stal na Twoją
łyżeczkę jest kiepskiej jakości, bo przecież była przewieziona koleją.


Trochę się zastanów nad celnością porównania i jego logicznym zwązkiem z
omawianym przez nas tematem.

Niedługo sprzedawca w sklepie na wnoszoną reklamację powie:" Z tym do
producenta, ja tylko sprzedaję jego wyroby".
Jak się spóźnię do pracy, to powiem szefowi: " To nie moja wina, tylko
autobusu, który mnie podwoził!"

Ale przestanę na chwilę kpić i powiem tak:
Skoro niezależny od kolei ajent Warsu serwuje w plastikowych kubkach żarcie
za nie wiem ile, sprzedawane przez obleśnego i pyskatego "lokaja", to ja
dziękuję kolei za oferowane przez nią usługi "socjalne".

| Prościej jest samemu pojechać samochodem. Taniej, niż koleją.
Jedź, kto Ci broni ?


Chciałbym jeszcze tylko zobaczyć powyższe pytanie, jako oficjalne stanowisko
Zarządu PKP.
Taki drobiażdżek mi pozostał.

| A w domu też śmiecisz i tniesz wersalki ?
| Przeczytaj to pytanie raz jeszcze.
| I raz jeszcze.
| I jeszce raz.
| Zastanów się teraz.
| Za krótko. Trochę dłużej.
| I co, przeszło?
| Jeśli nie, to przeczytaj moje pytanie:
| A czy Ty też kradniesz radia samochodowe, czy już przestałeś?

A jaśniej ?


Ludzie myślcie, to nie boli...
Jaśniej, to oskarżyłeś mnie osobiście o podcinanie kolejowych kanap i
śmiecenie na terenie PKP. Świadczy o tym zawarty w pytaniu wyraz "też".
I, jeśli zrobiłeś to świadomie, to pozostaje mi tylko trzasnąć PLONK.
Jeśli zaś niechcący, to jest to kolejny argument, abyś się zastanowił nad
logicznym sensem swych wypowiedzi.
Do siebie mam zaś pretensje, że nie dostosowałem swej wypowiedzi do poziomu
ineligencji rozmówcy...

| Zainteresowała się i płai ciężkie puieniądze SOKowi - tam z pretensjami.
| Rzeczywiście, SOK to nie kolej. To chyba producenci soku.
| Pasażerowie już odczuwają zapewne poprawę bezpieczeństwa na kolei i są
| szczęśliwi, że podjęto stosowne działania. Jedynie ich wrodzona
| niewdzięczność powoduje, że masowo o tym nie piszą.

SOK ma z koleją tyle wspólnego, co policja z autobusami - SOK jest firmą
ochroniarską, którą PKP wynajmuje.


Łyżeczki, stal, sprzedawca, reklamacja, autobus, szef, Twoja logika...

| Jak wyżej. BTW: Komu zgłosiłeś, że ktoś taki Cię obudził ?
| ROTFL!
| Wystosowałem proces z powództwa cywilnego, ale sąd nie ustalił tożsamości
| gościa.

Aha! że sąd nie ustalił, to też wina kolei.


Zrozum jedną rzecz, którą - jak widać - niezdarnie usiłuję Ci wpoić:
Jeżeli zastanawiam się, czy w podróż wybrać się:
- autobusem
- samochodem
- stopem
- koleją
- statkiem
- i diabli wiedzą, czym jeszcze
to jak każdy mogę się zastanawiać nad wadami i zaletami każdego ze środków
transportu na odcinku z miasta X do miasta Y.
Te wady i zalety będą często subiektywne. Ponadto część z nich jest zależna,
część niezależna od przewoźnika.
Usiłuję wskazać. że podróż koleją ma dla mnie wiele wad. Cały czas
powtarzam, że nie interesuje mnie, czy są one zależne, czy niezależne od
PKP.

Przykład:
Jeśli jakaś ekipa remontująca drogę przed wejściem do mojego sklepu (którego
tak naprawdę nie mam) zrobi głęboki wykop, to nie mogę dziwić się klientom,
że narzekają, iż teraz trudno do tegoż sklepu wejść.
Nie powiem klientce, że jak się jej nie podoba błoto przed sklepem, to
pretensje o to ma zgłosić do Zarzadu Miasta, a nie do mnie.
Swoją drogą pewnie bym sam gotów był na głowie stanąć, aby roboty remontowe
przed moim sklepem jak najszybciej się zakończyły.

Nie dziw się więc i mnie, że na kolei nie podoba mi się to, co opisuję. I
nic mnie to nie obchodzi, czy kolej jest temu winna, czy nie. Podróż koleją
ma dla mnie wady, które zaczynają ją niemal dyskwalifikować.
Odnotowuję jednak, że PKP robi niewiele, aby opisane wady wyrugować. I
powtarzam raz jeszcze (bo Tobie potrzeba chyba wiele razy), że nieważne jest
dla mnie, czy owe wady są, czy nie są z winy PKP. One są dla mnie i już. I
skoro są, to stanowią EWIDENTNĄ WADĘ podróży koleją.
Skoro jednak takie postawy jak moja, są dla Ciebie robieniem z kolei "dupy
do srania", to łaski bez...
Ale od budżetowych pieniążków ręce precz.
I gdy wierzyciele PKP zaczną handlować swymi długami z bankami, a te zaś owe
długi zaczną sobie odliczać od opłacanego podatku dochodowego, wówczas ja
jako podatnik zażądam, aby ową kasę ściągnąć jednak z pensji i POSIADANEGO
MAJĄTKU PRACOWNIKóW PKP. Jako uzasadnienie podam treść dyskusji jaką z Tobą
tutaj toczę.
Niektórym pracownikom PKP najwyraźniej zależy bowiem tylko na dotacjach, a
nie na przewożeniu ludzi.

| 1. Kto Ci powiedział, że jeszcze jeżdżę?
| 2. Ostatnio istotnie skorzystałem z usług kolei, po 2.5 rocznej przerwie
po
| to, by upewnić się, że jest to błąd.

I bardzo dobrze - deficyt jest mniejszy o Twoją osobę.


No pewnie, kolej musiała dodatkowo "zdotować" ciężką pracę kasjerki która
sprzedała mi dodatkowy bilet, którego sprzedaż wywołała zwiększenie
deficytu. Wyrazy współczucia dla Twego wykładowcy ekonomii...

Ja jeżdżę pociągami
b. dużo i nie mam nigdy problemów, o których wypisujesz. Swoją drogą - skąd
wiesz jak ciemiężony jest pasażer PKP, skoro nie korzystasz z naszych usług


1. Jeżdziłem bardzo dużo w latach 1991-1997.
2. Dużo opowieści słyszałem.
3. Jedna odbyta ostatnio (w weekend zmiany rozkładu) podróż na trasie
Warszawa-Berlin-Warszawa via Kostrzyń utwierdziła mnie w przekonaniu, że moi
rozmówcy w punkcie 2 używali bardzo łagodnego języka.

| [...]
| rozwinąć ruch towarowy
| Powodzenia w interesach.
| Ciekawe, co i czym kolej będzie wozić, gdy skończy się możliwość
transportu
| węgla!

Widać, że nie "siedzisz" w przewozach towarowyh - proponuję zapuścić się na
którąkolwiek staję rozrządową.


W takim razie, jeszcze raz życzę powodzenia w interesach.

W zasadzie osiągnęliśmy chyba porozumienie w dysusji.
Ustaliśmy chyba bowiem, że:
1. Najlepiej w jeden dzień zlikwidować całkowicie ruch pasażerski na kolei.
2. Pracowników PKP nie trza będzie zwalniać, tylko przenieść do ruchu
towarowego.
3. ... I kolej zacznie wreszcie zarabiać sama na siebie, przestanie
generować długi itd.

Ale, mam nadzieję, że zgadzamy się też i co do takiej rzeczy:
4. Jeśli fakty opisane w p. 3 nie zaistnieją, wówczas pracownicy PKP zgodzą
się dobrowolnie zwalniać z pracy uderzając twarzą o bruk...

Na zakończenie zwierzenie osobiste.
Ludzie, nie wyobrażacie sobie, jak to miło po ponad dwuletniej przerwie
wejść do wagonu PKP na stacji Warszawa Centralna i od razu poczuć ten
swojski, zapomniany odór wagonowej toalety. Po prostu miód. Najgorsze, że do
tego odoru pasażer się z czasem przyzwyczaja i juz przy następnych podróżach
go nie czuje. I dalsze podróże koleją nie powodują już tak miłych odcuć
zapachowych jak moje. Człowiek się przyzwyczaja bardzo szybko do dobrego. I
potem, aby ten swojski zapaszek znowu odczuć, trzeba chyba minimum rocznej
przerwy w podróżowaniu.
Chętnie bym się jeszcze sztachnął, ale już nie mam zamiaru odbierać PKP tego
dotowanego, socjalnego, swojskiego zapachowego miodu...
I jeśli ktoś z Was chce się jeszcze sztachnąć, to proszę o pośpiech, bo
niedługo na torach zobaczy tylko wagony towarowe.

Grzegorz Perczak


 Ok, skoro jak na razie nie ma "pelnej merytorycznej" odpowiedzi, to

roznic pomiedzy tymi metodami transportu jest oczywiste, ale nie pasuje mi
do tego trolejbus. Bo powinien byc czesciej spotykany niz tramwaj.

 Ponizej wywodu - kilka odpowiedzi do istniejacych postow w tym watku.

 Przewoz ludzi w miastach moze odbywac sie za pomoca:
1. Samochodow prywatnych.
 To jest rozwiazanie kompletnie bez sensu, bo wymaga bardzo duzych terenow
przeznaczonych na ulice i parkingi (parking przy domu, parking przy
sklepie, parking przy kinie, parking przy pracy).
 Do tego dochodzi niekontrolowany ruch pojazdow (kierowca lamie przepisy
Kodeksu Drogowego jezdzac pod prad, stajac gdzie nie wolno blokujac ruch,
wpycha sie na skrzyzowanie bez pewnosci zjazdu blokujac ruch, zatrzymuje
sie byle gdzie i wlacza sygnalizacje "mam awarie" (najczesciej awarie
wyobrazni) i tak dalej; zreszta nie zawsze kierowca umie jezdzic).

2. Taksowek.
 Rozwiazuje to problem potrzebnej ilosci miejsca na parkingi, lagodzi
problem zwiazany z umiejetnoscia jazdy (choc z kolei taksowkarze bardziej
sie wciskaja).
 Od razu zaznaczam, ze "jest drogi" nie jest zarzutem uprawnionym w tych
rozwazaniach, jako ze moze wystarczy dac dotacje taksowkom zamiast budowac
kolejne parkingi...
 Czesciowo rozwiazuje problemy przybyszow, bo taksowkarz trafi tam gdzie
trzeba. Czasem naciagnie na okrezna jazde :)
 Nie trzeba tez samochodu w zimie oskrobywac :)

3. Autobusow (duzych i malych, czyli busow; w Krakowie dlugie lata jezdzily
MPKowskie linie mikrobusowe).
 Rozwiazuje nam zarowno problem miejsc parkingowych, jak i w duzej mierze
powierzchni ulic (na tej samej powierzchni zmiesci sie jeden autobus z
kilkunastoma osobami wygodnie siedzacymi, jak i dwa samochody w przepisowej
odleglosci z 2..3 osobami, wiec mamy potrzebe posiadania 7x mniej drog).
 Jest znacznie wygodniej niz (1) i (2) - wsiadanie jest wygodniejsze i to
nie tylko dla starszych osob. Wygodniej sie siedzi (jest wiecej miejsca).
 Rozwiazuje tez problem nieumiejetnosci jazdy.
 Dla przybyszow jest gorzej, bo sami musza dobrac linie (korzystajac z
kioskow multimedialnych, zaczepionych na ulicy osob, itp.).
 Pojawia sie problem czekania na srodek komunikacji, a takze przesiadania
sie (co z bagazami nie jest szczegolnie mile).
 W takim Sao Paulo, dosc duzym miescie (18 mln mieszkancow) maja 26 tysiecy
autobusow; wielu przewoznikow, jeden bilet na wszystko (chyba nie RFID, ale
cos podobnego - przewoznik dostaje pieniadze nie za kilometry ale za
przewiezienie odnotowanych pasazerow). Ale Tokio i tak jest 2x bardziej
ludne (35 mln mieszkancow).

4. Tramwajow
 Jak w wersji (3), ale mamy czasochlonne i drogie przygotowanie trasy
(tory, trakcja).
 Teoretycznie mamy wieksza przepustowosc niz w (3), ale to moze byc zludne
(sa i dlugie tramwaje, i dlugie autobusy - choc te ostatnie rzadziej
spotykane, np. 20 metrowy MAN).
 Zaleta (4) jest 'outsourcing' zanieczyszczenia powietrza, wada - to
wiekszy halas (a wiec i zmeczenie mieszkancow).
 Trasa moze byc ladniejsza (trawa pomiedzy szynami).
 Tramwaj nie moze skrecic pod katem prostym, na zakrety potrzebuje wiecej
przestrzeni.
 Zepsuty tramwaj blokuje ruch innych tramwai.

5. Kolei metropolitalnej
 Czyli popularnego metra, czy to naziemnego, nadziemnego czy podziemnego -
bez znaczenia.
 Wersja naziemna to wlasciwie tramwaj bez skrzyzowan z innymi uczestnikami
ruchu, wiec wieksza szybkosc. Na wydzielonym torowisku, a przez to
uniewazniamy zalete zmniejszenia koniecznej powierzchni drog.
 Pozostale wersje to jak (4), tyle ze budowa trasy jest drozsza.

6. Trolejbusow
 Teoretycznie to (3) z 'outsourcingiem' zanieczyszczen.
 Od (4) rozni sie tym, ze mozna ominac zepsuty; ze jest ciszej (guma/asfalt
jest ciszej niz stal/stal); mozna skrecac pod katem prostym; tansze
uruchomienie linii (nie trzeba szyn, tylko drut).

7. Wariacje na temat
(3,4,6) Autobus z silnikiem wodorowym badz autobus na superkondensatorach
(najbardziej pojemny jaki widzialem to 6 F (tak, 6 Faradow)) - to tak jakby  
trolejbus bez druta.
(2,4,6) Taksowki elektryczne (nota bene, w Nowym Jorku burmistrz rozpoczal
wymiane taksowek na hybrydowki) prowadzone automatem. Na razie w
ograniczonym zakresie (http://www.atsltd.co.uk/prt/), ale cos ciekawego sie
zaczyna wreszcie dziac. Zreszta sa juz standardy techniczne opisujace
komunikacje auto-auto i auto-otoczenie (rodzina IEEE 1609, 1570)
[specjalnie uzylem okreslenia auto, jako ze to automatyczny samochod :) ]

 A teraz odpowiedzi i dopowiedzi do wypowiedzi ( :) ) w tym watku.

 Bo jakos nie slyszy sie o nowych miastach uruchamiajacych siec
trolejbusowa, a o miastach uruchamiajacych pierwszy swoj tramwaj, autobus
czy metro i owszem.

podstawa transportu powinny byc busy i autobusy


 Prosze o uzasadnienie takiej wypowiedzi.

pociagi tam gdzie sa bardzo duze potoki pasazerow


 Rozumiem, ze powyzszym stwierdzasz, ze pociagi maja wieksza przepustowosc.
 Ale czy pod pojeciem "pociagi" rozumiesz metro/tramwaj/kolej, czy tylko
kolej?

bardzo korzystny czas przejazdu w stosunku do autobusow


 Im mniej samochodow (czyli wiecej ludzi korzysta z komunikacji zbiorowej)
tym lepszy (=krotszy) czas przejazdu autobusem. W idealnej sytuacji
komunikacji personalnej nie ma (jak w nowo projektowanych miastach, np.
takie Dongtan na 500 tysiecy mieszkancow w okolicy Szanghaju, cytat:
Dongtan will ban all polluting cars, even the most advanced
hybrids. It will dig canals for waterways. On its streets, people
will get around using electric cars, bicycles, or just their legs.
"Cities today are built around the automobile," says Malcolm
Smith, an urban-design team leader at Arup. "You build a very
different type of city if you know the automobile isn t the central
form of transportation.")
 Wyjasniam przy okazji, ze projekt jest angielski (Arup Group jest firma z
Londynu), a nie chinski :)

bezsensowne IMHO sa pociagi osobowe w wojewodztwach


 Pisalem o komunikacji miejskiej.

trolejbusy to IMHO calkowity absurd ekonomiczny.


 Prosze o uzasadnienie.

Trolejbusom mogloby zaszkodzic wymyslenie efektywnego sposobu
magazynowania energii elektrycznej albo jakies ogniwa wodorowe, ale nie
zanosi sie na to.


 To dlaczego ich jest tak malo, skoro sa takie dobre?
 Na tym polega clou mojego pytania - wydaje sie ze sa takie dobre, a ich
prawie nie ma. Czemu?

sporo sieci sie rozbudowuje, nawet w Lublinie.


 Rozbudowa sieci trolejbusow nie jest argumentem - czasem oplaca sie
"ciagnac" bledy; taniej dodac jedna linie trolejbusowa niz wymienic
wszystko na tramwaje (i odwrotnie).
 Dlaczego nie powstaja nowe sieci trolejbusowe?

nieefektywny rozruch oporowy...


 To drobiazg techniczny, w dodatku wspolny z tramwajem i pociagiem
(przynajmiej pociagiem elektrycznym).

| Trolejbusom mogloby zaszkodzic wymyslenie efektywnego sposobu
| magazynowania energii elektrycznej
Zaszkodzic? Pomóc!


 Zaszkodzic. Bo jesli umiemy efektywnie gromadzic energie, to nie
potrzebujemy druta i zostaje nam autobus z silnikiem elektrycznym. A to juz
nie jest trolejbus.

to na podstawie Gdyni widac, ze 1 pasazerokm w trolejbusie
kosztuje polowe tego co w autobusie.


 Na czym jest ta oszczednosc? Na koszcie 1 kWh?

W dodatku trzeba zauwazyc, ze ropa stale bedzie drozec, a energie
elektryczna mozna wytworzyc z wszystkiego


 Wzrost cen ropy bedzie (dlugie lata jeszcze) powodowal wzrost cen energii
elektrycznej. Nie tylko dlatego, ze duzo pradu wytwarza sie z ropy - ale
dlatego, ze zapotrzebowanie swiatowe na energie nie bedzie spadac (za to
bedzie spadac podaz), wiec braki energii z ropy musza byc czyms zastapione.
Na przyklad energia z elektrowni jadrowej, ale nowe elektrownie kosztuja
duzo pieniedzy, i trzeba bedzie za to zaplacic.

Dlatego w miescie, gdzie autobusy jezdza po stalych trasach, powinno sie
w ich miejsce tworzyc linie trolejbusowe, aby rope zaoszczedzic na
zastosowania, gdzie jest niezastapiona.


 Przez dlugi czas XX wieku obowiazywala doktryna, ze do ruchu pasazerow
maja byc tramwaje, a autobusy traktowane byly jako "linie uzupelniajace".
Czyli puszczamy autobusy tam, gdzie nam sie wydaje ze jest zapotrzebowanie;
jak sie sprawdzi, robimy tramwaj.
 Autobus byl tez przewidywany do linii sezonowych (np. w wakacje na
Bielany, tak krakowskie jak i warszawskie).

tramwaj ani autobus nie ma tak ostrego przyspieszenia jak trolejbus.


 A to niby czemu?
 Autobus - rozumiem, moment obrotowy silnika elektrycznego jest wiekszy niz
spalinowego (chociaz ten zapis dotyczy tylko autobusow spalinowych, a nie z
silnikiem elektrycznym, chocby i hybrydowek).
 Ale tramwaj? Czemu nie? Ze ciezszy?

Dodatkowo jak trolejbus
sie zepsuje albo zerwie z sieci to stoi za nim caly rzadek
trolejbusow, a autobus wyminie zepsutego i pojedzie dalej


 Jak zerwie siec to i owszem, wszystko stoi.
 Ale jak sie zepsuje, to wystarczy sciagnac pantograf i inne przejada bez
problemu.